02 起步
1896年夏季中期，亨利·福特已经成为底特律爱迪生公司极受尊重的首席机械师，月收入是可观的140美元。同年8月，公司新总裁亚历山大·道（Alexander Dow）邀请这位33岁的机械师陪同他参加了爱迪生照明公司协会（Association of Edison Illuminating Companies）的第17次年会，会议召开的地点是距离科尼岛仅几英里远的纽约市曼哈顿海滩地区。这是一次意义重大的旅行，因为它给了福特第一次直接接触托马斯·爱迪生的机会，对这位将世界从煤气灯时代带入电气时代的伟大发明家，福特从小就仰慕不已。他们乘坐火车前往纽约。为了纪念与伟人的会面，福特带了一部照相机。
在成长过程中，亨利·福特像崇拜英雄一样仰慕爱迪生，他一直将爱迪生的信念“不畏缩、不松懈的工作可以成就任何事情”铭记在心。在十几岁的时候，福特就从报纸上了解了爱迪生于1882年9月4日在曼哈顿下城珍珠街建立的第一所常设发电站如何照亮了《纽约时报》办公室及其他85所建筑。1895年，爱迪生在接受报纸采访时预测，“无须马拉动的交通工具是下一个奇迹，每一个大城市中的客车和货车都可以用发动机驱动只是时间问题”，看到这句话，亨利·福特知道自己选择了正确的道路。1896年爱迪生照明公司年会的闭幕宴会对福特来说一定像是主显节一般美妙。挤过不计其数的大叫大喊想要引起爱迪生注意的美国新贵，福特最终亲眼见到了这位他神往已久的“天才”。
就在晚宴最后，当以爱迪生为中心的饭后闲谈转移到汽车电池这个话题的时候，亚历山大·道（不允许在底特律爱迪生公司的任何建筑中使用汽油的人）指着福特插嘴说：“这个年轻人已经造出了汽油汽车。”接下来，道把最近某个下午他看到的事情告诉了爱迪生：他听到办公室外有“嘭嘭嘭”的响声，透过窗户，他看到亨利·福特在妻子克拉拉和儿子埃兹尔的陪同下驾驶着一辆“没有马的车”，响声就是这辆车发出的。听到这话，爱迪生将福特叫到身边，向他详细盘问活塞和点火汽缸的运作，于是福特坐下来，在一份菜单的背面画出了他的设计。“爱迪生询问了每一个细节，而我也为他画出了所有东西，”福特回忆道，“因为我一直觉得我能通过绘图更加迅速地表达一个想法。”爱迪生对福特的设计大感吃惊：“年轻人，这很了不起！”他用拳头敲打着桌面，大声说道，“你这个东西很有优势。坚持搞下去。电车必须靠近发电站，蓄电池太沉。蒸汽汽车也不行，因为它得有锅炉和煤炉。你的车设备齐全，带有自己的发电厂，没有煤炉，没有锅炉，没有烟也没有蒸汽。你很有优势，坚持搞下去！”
这些令人振奋的鼓励对亨利·福特的一生产生了重大影响。“他敲桌子那一下，”——此时福特那第一次成功的四轮车试验仅是两个月多之前的事——“对我来说价值堪比整个世界。”福特在《我所知道的爱迪生》（Edison as I Know Him，1930）一书中这样说。爱迪生的反应令人震惊：电力之父，居然告诉福特不要为电车费心。经此一事，亨利·福特心中的目标更加坚定。正如历史学家福特·R·布赖恩（Ford R.Bryan）所写：“那次会面点亮了福特的壮志，他心中的光就像爱迪生先生灯泡中灯丝的光一样强烈。”从纽约返回家中之后，福特兴奋地对妻子说：“明年你会见到一个不同的我！”作为爱迪生忠实的信徒，福特立刻开始效仿偶像，对工作的无比投入，他在工作间内挂了一个爱迪生灯泡，每一个夜晚，他都在这盏灯泡的灯光下不知疲倦地完善着他的汽车。
亨利·福特的工作伦理和企业家倾向反映了他所身处的底特律大发展年代。那个时候，底特律的人口持续增长，没有任何一个美国城市膨胀得像它那样快。福特出生的时候，底特律的城市规模在美国仅排名第19位，但到19世纪末20世纪初的时候，它已经步入全美13大城市之列，人口达到了285704人。此外，它还是美国非英语人口比例最高的城市。渡过1893年的大恐慌之后，底特律开始蓬勃发展。城市的主大街伍德沃德大街上新电车川流不息，一流工程师云集的造船厂也是一片繁忙的景象。利用北密歇根丰富的天然资源，底特律成长为铁、紫铜和黄铜的顶尖产地，并且是美国加热和烹饪炉具制造业无可争议的领导者。许多企业家被吸引到了这个地方。由批发商、房地产投机商、铁路管理者和木材大亨们组成的老式统治阶层仍然监管着底特律的公共事务，他们斥资100万美元在下贝尔岛上建了一座纪念碑作为建市200周年的纪念。底特律的生活是崭新、进步、令人激动的城市化美国的最前沿的代表。
20世纪初的底特律就是以这样的魅力吸引了不计其数满怀奋斗精神和成功信念的狂热创业者。在这些勇敢的年轻人当中，最引人注目的就是新生的汽车制造者。自威廉·梅茨格（William Metzger）先于1898年在杰斐逊大道274号开办第一家独立汽车经销店，后又与武器经销商塞尼卡·刘易斯（Seneca Lewis）共同主办了在轻型防卫军械库举行的第一次汽车展览之后，一股超乎寻常的无马马车狂热就充斥了这座城市。底特律——而不是纽约、芝加哥或其他一些城市——成为汽车工业的中心是非常合乎逻辑的。首先，密歇根和俄亥俄是自行车业的枢纽。1900年，自行车热开始降温，许多自行车制造商宣告破产。对那些存活下来的厂商来说，转向新兴的无马马车行业是很自然的事情。在底特律，从曾经的自行车制造商转为汽车先驱的人包括道奇（Dodge）兄弟和巴尼·奥德菲尔德（Barney Oldfield）。另外，底特律过去曾是马车制造业的中心，但北密歇根那曾经非常丰富的木材储备消耗得非常快，这使木材成为较为昂贵的原材料。一些优秀的马车制造商——包括威廉·C·杜兰特（William C.Durant）、查尔斯·纳什（Charles Nash）和费希尔（Fisher）兄弟——发现汽车工业更加有利可图。原因之一是上半岛开采铁矿石，并且通过水路向外运输铁矿石，这对制造发动机非常重要。由于底特律正位于五大湖区的水路上，它早就成为重要的船舶制造中心。30年来工人们一直在制造船用发动机，整个城市有许多生意兴旺的机械工厂。最重要的是，1900年的时候底特律已经有44位百万富翁，他们之中的许多都愿意投资于拥有光明前景的汽车工业。
在底特律那些有影响的人当中，对福特的早期项目表现出兴趣的竟然就是市长，未来的两届国会议员民主党人威廉·C·梅伯里（William C.Maybury）。梅伯里家族已经与福特家族交好多年。事实上，一生背负诸多“第一”光环的福特最早的殊荣正是梅伯里在1897年当选底特律市市长后不久给予他的：美国历史上的第一个汽车驾驶执照。福特在底特律爱迪生变电站附近的地下室工厂中开始研制新车的时候，梅伯里市长甚至提供了更重要的帮助。那时候，福特得委托一个铁匠制造金属部件，但那个铁匠对每一个零件都要求即时付款。多亏了梅伯里市长的帮助，交易才顺利进行下去。福特只要把账单交给他就不用再操心，铁匠总能得到及时付款。
当实际制造试验性的发动机需要更完备的设施这一事实变得明显，福特意识到最好的选择就是创建他自己的工厂。于是，他于1897年早期在一个合适的地点找到了一个合适的店面，招来了自己的老朋友弗雷德里克·斯特劳斯，并且采购了价值超过100美元的机床。斯特劳斯既从事自己的工作，也免费为福特做些事情。“他总是依靠我，”斯特劳斯回忆说，“说实话，亨利从来就不动手。而且早上9点之前他也不会到工厂。在早晨你见不到他。”制造汽车的高昂支出迫使福特于1897年6月再次搬家，这次的住处更加便宜，但距离底特律爱迪生变电站远了一些。不过，新住处有一个房间适合作为家庭工厂使用，于是福特就请求斯特劳斯在下班之后到这里来帮助自己。而且斯特劳斯也不是唯一的帮工：不在变电站值班的时候，福特不断请来大批的朋友，对每一种可以想象到的机械部件反复试验，同时，他自己也在不断完善着自己的理念。
1898年早期，福特研制出了他的第二代汽油动力汽车。新车比他的第一辆四轮车有了极大的改进，其中一些是装饰性的：车门边时髦的踏板，亮闪闪的黄铜装置，高高的轮胎，加了衬垫的双人座。当时，那些又有钱又有时尚意识、想要购买某种无马马车的人当中有许多喜欢非常流行的清洁运行小电车，而福特的这种华丽的新车看起来已经足以同电车展开竞争。此外，它的表现也可以与当时性能不错的蒸汽车相媲美了。
蒸汽汽车是由斯坦利（Stanley）兄弟推广的，这对双胞胎是马萨诸塞州牛顿人。作为业余的汽车制造者，他们用自己于1897年在家中后院工棚中设计的一辆蒸汽动力汽车赢得了在剑桥举行的一项比赛。比赛获胜之后，快速的斯坦利蒸汽车顿时成了香饽饽，他们被200多份主动发来的订单淹没了。那之后不久，他们就发现自己已经进入了汽车制造业。
相比竞争对手汽油动力汽车和电车，蒸汽动力汽车有一个特别的优势：加速度。简单转一下阀门，蒸汽发动机就可以迅速驱动汽车，启动的那一刹那驾驶员的脑袋都会向后甩一下——当然，前提是汽车已经“加热”了约半小时，从而制造出了足够多的蒸汽。压力下蒸汽机发出的噪声以及制造蒸汽的明火可能会使一辆蒸汽车看起来像是要爆炸，但是爆炸是不常发生的。另外，在美国汽车工业刚刚起步的那十几年中，汽油发动机在点火方面也有自己的缺陷：得有人手摇曲柄。如果一个人必须在一个寒冷的早晨干这件事，那么选择一辆用火柴就可以启动的汽车也许是更为明智的。
在19、20世纪之交的汽车买主们还有第三种选择：电力汽车。这种车对那些懒汉们更有吸引力，因为无论在任何天气下，它都像烤面包机一样容易启动。但遗憾的是，它跑不快。不过，对城市中的驾车者来说，速度并不是多么重要的因素，因为为马车而设计的街道那时候已经拥挤不堪，电车时速无法超过20英里是正常的事情。尽管活动范围也很有限，电车还是大受欢迎，特别是对那些讨厌浓烟、噪声以及无法启动其他两种发动机的人来说，电车是首选。
在世纪之交，蒸汽汽车因其在直道上相对较高的速度获得了汽车狂热者的青睐，而由可充电电池驱动的电力汽车在那些不常开车的人当中是最受欢迎的。对处理城内事务的人，特别是女士们来说，电车是理想的选择。汽油动力汽车则令人遗憾地排到了第三，在美国消费者的眼中，这种燃烧汽缸不断震动的车是肮脏、吵闹、不可靠也不舒服的。但亨利·福特仍旧坚定不移地走在开发内燃机汽车的道路上，因为尽管这种车在1898年还不那么受欢迎，但福特知道它以后会变成什么样子。他觉得，电力和蒸汽汽车已经发展到了极限，没有进步余地了。大多数运动型汽车的爱好者都同意：电车的速度太慢，活动范围太过有限。事实上，查尔斯·杜里埃在1897年曾经说过，一天以内的行程，自行车和马的速度可以超过任何电车。这话令福特很高兴。尽管随着时间的推移，内燃机汽车对环境造成了人们未曾预料到的负面影响，但相比其他两种替代品来说，它的优势确实是非常明显的。
内燃机有一个忠实的信徒：持有标准石油集团（Standard Oil Trust）大量股份的金融大亨约翰·D·洛克菲勒（John D.Rockefeller），他似乎坚信汽油动力汽车迟早会雄霸天下。当然，他肯定也希望如此。根据丹尼尔·耶金（Daniel Yergin）1992年所写的普利策奖获奖书《石油大博弈：追逐石油、金钱与权力的斗争》（The Prize:The Epic Quest for Oil,Money and Power），在19世纪90年代，随着电力进入美国人的日常生活，洛克菲勒的利益受到了严重威胁。“如果标准石油即将失去它的主要市场——照明，”耶金写道，“那么，石油及其在生产、精炼、管道、仓储和销售上的巨大投资将以什么样的未来为依靠呢？”在这个紧要关头，汽油内燃机看起来可以保证石油行业的光明前景。正因如此，洛克菲勒这个年轻时喜欢驾马车的“速度狂“后来变成了内燃汽车迷，经常开着敞篷车飞奔，尤其是在夜间。
1898年8月，亨利·福特于上一年设计的化油器获得了专利权，尽管是以威廉·C·梅伯里的名义申请的，这是福特的第一个专利权。他并不介意将名分转给梅伯里，毕竟梅伯里家多年来对福特家一直很好。梅伯里以前就是福特的投资者，那时候也正投资于福特的第二种汽车。
没过多久，梅伯里就不再是福特的唯一后盾，也不再是唯一一个对这个汽车新星抱有信心的人。福特获得第一个专利之后，梅伯里市长迅速联系了三个与自己一样热心的投资者：大名鼎鼎的底特律商人，福特·韦恩电气公司（Fort Wayne Electric Corporation）的埃勒里·I·加菲尔德（Ellery I.Garfield）；医生本杰明·R·霍伊特（Benjamin R.Hoyt）博士；标准人寿保险公司（Standard Life and Accident Insurance Company）的E·A·伦纳德（E.A.Leonard）。他们草拟了一份简单的备忘协议，约定4位投资者共同为亨利·福特的汽车试验提供资金，每人支付500美元为“甲方的所有发明申请专利”。条件是福特只保留1/3的专利，将其他2/3归于投资者名下。福特产销汽车获益之后，利润的分配也采用同样的比率。如果福特的试验成果导致了某个公司的诞生，协议继续有效，并且新公司将“以公平的报酬”雇用亨利·福特。
那时候，福特仍然保留着他在底特律爱迪生公司的职位，尽管他将大多数时间都用在了组建新的汽车开发工厂上。这似乎并没有让他手下的名义工头弗雷德里克·斯特劳斯感到头疼，因为斯特劳斯对他的爱好早就了如指掌了。一两年后，斯特劳斯放弃了底特律内奇波恩机械工厂（Nageborn Machine Shop）的高薪职位，再一次来到了福特身边帮助朋友创业——这一次是全职的。“退出内奇波恩真是一个该死的愚蠢决定，”很久之后斯特劳斯承认，“在那里，我每个星期能赚到16.5美元。当然，亨利不知道我赚多少钱。他有一个梦。我不知道自己为什么放弃那么好的工作，但我知道他身上有一种‘磁力’。不管怎么说，他对我有某种影响。”
1899年夏季中期，福特造出了他的第三种汽车。这种车更大、更沉、更结实，而且无论从哪个地方看都比他的第一辆四轮车以及1898年的二代车更漂亮。此外，在众多新设计中，水缸、汽缸套和刹车装置是令福特骄傲的。7月29日，《底特律日报》（Detroit Journal）以一篇热情洋溢的长文介绍了这种车，大字标题十分醒目：“福特汽车具有新特征，是一种新奇的机器”。
专利、高层庇护、典范一般的工作模式再加上人格中的“磁力”，使1899年的福特似乎成了全美诸多汽车创业者中最有前途的一个。在梅伯里市长的倡导下，数十位底特律最精明的商人决定支持福特的新项目——成立底特律汽车公司（Detroit Automobile Company）。这个公司是汽车城第一家汽车制造商。新公司的股东名册几乎就是当时底特律商界的名人堂，其中包括梅伯里本人以及福特的其他三位早期支持者：加菲尔德、霍伊特和伦纳德。其他还有：五金制造商克拉伦斯·A·布莱克（Clarence A.Black），他曾经作为共和党提名人与梅伯里竞争市长一职；德克斯特·费里（Dexter Ferry），一家大种子公司的拥有者；美国参议员托马斯·W·帕尔默（Thomas W.Palmer），前木材商；密歇根储蓄银行（Michigan Saving Bank）总裁乔治·佩克（George Peck），他后来成了爱迪生照明公司的领导人。此外，还有一名没有投一分钱的特殊股东，那就是亨利·福特自己。他被任命为新公司的机械主管，月薪为150美元。他的任务是设计一系列汽车并组建一个工厂来生产这些汽车。当然，最重要的是他必须盈利。于是，在筹得15000美元之后，底特律汽车公司于1899年8月5日成立了。
福特于8月15日毫无遗憾地离开了爱迪生照明公司，尽管这意味着他放弃了年薪1900美元的新合同以及总负责人的新职位。作为一个有家室的男人，离开一个自己已经效力8年之久的好雇主不是一件容易的事情。然而，爱迪生照明公司不是汽车公司，终究不是福特的梦想所在。为了新事业，福特不得不再一次搬到了一个更便宜的住处，但是多年以后，他最终得以将全部时间用在汽车制造上并且获得了回报。后来他表示，没什么日子比第一辆四轮车问世到福特汽车公司成立之间的那些日子“更快乐”了。“我每天都能学到东西。”他说。
底特律汽车公司成立之后，福特立即开始引诱那些他在底特律爱迪生公司组织起来的精英们。不过只有一个人愿意加入他的风险事业：电力奇才爱德华·S·斯派德·赫夫（Edward S.“Spider”Huff）。当然，他的得力助手弗雷德里克·斯特劳斯再一次投入了他的门下。当福特带着他的这位老朋友参观他们的新工作地点——在底特律卡斯大道上租用的一幢房子——的时候，弗雷德里克高兴得像个孩子。“当我们走进去的时候，我的眼前豁然开朗，”他回忆道，“在那个地方建造我们的工厂真是太完美了。那里几乎是空的，除了一台发动机、一个锅炉和一条主轴外，什么都没有。”
1900年1月12日的《底特律日报》报道了底特律汽车公司次日将推出它的第一辆货运卡车的消息。后来，公共关系高手福特不知用了什么方法让《底特律新闻-论坛》（Detroit News-Tribune）在1900年2月4日用一篇头版特写文章吹嘘了他的卡车。尽管那位与亨利·福特同乘汽车的记者辞藻过于夸张了一些，但他对福特第一辆商用汽车的描写似乎还是颇有先见之明的：“在历史上的每一个决定性时期，总有某种声音、某个音符代表着当时的统治性力量。曾几何时，狮子的吼叫就是权力的至高呼喊。然后，人类的声音出现了。再往后，是火焰噼噼啪啪的声响……而最终，也就是现在，当汽车以25英里的时速飞奔向前的时候，底特律的大街小巷都听到了这种最新、最完美的力量所发出的低沉声音。”
事实上，福特的第一辆商用汽车非常普通，除了在汽车工业史上的地位之外，没什么特别值得渲染的地方。这种自重极沉的货运卡车需要结实的马车式轮胎，亨利·福特是从当地的哥伦比亚马车公司（Columbia Buggy Company）订购这种轮胎的，而他的供应者哈维·S·费尔斯通（Harvey S.Firestone）也就是后来俄亥俄州阿克伦市费尔斯通轮胎橡胶公司（Firestone Tire Rubber）的创立者。在接下来的几十年中，福特从费尔斯通那里购买了数以百万计的轮胎，而美国工业中的这两大巨人也变成了极为要好的朋友。
《底特律新闻-论坛》做出高度评价之后，当时满怀抱负的汽车制造厂商底特律汽车公司的前景似乎开始显得极为光明。但是除了几个月内总共生产了大约十几辆货运卡车之外，福特计划要生产的其他几种汽车都不太成功。很不幸，新公司不太擅长同时制造多种汽车。在第一次拥有了一流的汽车生产设施之后，福特制造出的汽车比在月光下的后院工棚中没多几辆，这种情况令股东们非常沮丧。但福特本就不是一个习惯于大量生产的人，更别说大规模生产了。在底特律汽车公司成立之前的那一年，汽车产量是1辆半，而次年也不过只达到了7辆。在分期偿还协议的基础上，福特的股东为底特律汽车公司12辆汽车中的每一辆都投入了1250美元，而每辆车的价格为1000美元。因此，福特的卡车是赔钱的。另外，实际上这些卡车并不符合福特内心的标准。相比之下，于1899年4月早于底特律汽车公司几个月进入汽车业的俄亥俄州帕卡德机动车公司（Packard Motor Car Company）在当年9月就展示了实体模型，1900年4月就开始销售汽车了。在接下来的两年中，帕卡德公司生产了160辆汽车，全部迅速售出。这家飞速发展的公司于1903年迁到了底特律。
1900年11月，底特律汽车公司开始崩溃，此时距它诞生甚至只有不到一年半的时间。公司的原始股东之一告诉托马斯·斯普拉格公司（Thomas Sprague's office）的一位律师，他和其他一些投资者不断听说亨利·福特在肆意挥霍着他们的投入，在市场上能够轻松买到预先装配好的物美价廉的部件的情况下，福特却过分执着地自己搞着像传动装置这样的复杂部件。其实，不仅公司的投资者们已经受够了，福特也感到挫败。考虑到公司盈利状况与福特的个人利益关系极小，应该说公司的组织方式没能提供多少让这位汽车天才充分发挥的激励。不过，一些同事将失败归咎到了福特的无效率管理上，他们认为，福特的无效率是他那种完美主义性格的结果：一辆汽车如果没有体现出他所构思的全部改进就别想出厂。正如一位投资者所说，“福特先生一旦有了什么想法，肯定会想去实现它……而如果我们坐等它的‘完美’，我们永远也见不到它。”
福特在斯普拉格公司的专利律师普雷斯科特·赫尔伯特（Prescott Hulbert）曾经数次参观底特律汽车公司的装配工厂，那里并没有给他留下多少好印象。通过一件事情，他亲身感受了福特那强烈的完美主义倾向。在5名工人用了一个星期的时间将一辆货车装配完成后，“亨利·福特坐进去，”赫尔伯特回忆说，“发动汽车，在工厂里绕着那些柱子开了起来。没过多久他就停车了，似乎有什么地方不对头。我记得他的表情非常严肃，他检查了一会儿那辆车，然后说，‘来吧小伙子们，我们得把它拆开。’于是，这辆车又被拆得四分五裂。”对那5个工人来说，一个星期的努力白费了。
底特律汽车公司于1900年11月停业，1901年2月7日正式办理了破产手续。同年，它最强大的竞争对手推出了一款出色的新车，轻便的425曲仪表板奥尔兹汽车。事实上，是福特自己没能阻止住公司的破产。底特律汽车公司的投资者财力雄厚，因而卡斯大道工厂设备齐全，人才济济——大多都是福特自己挑选的。这些资源完全可以用于完善以福特的第三种车型为基础的大众型汽车，而最初正是福特对这第三种车的展示说服了那些主要投资者支持公司的成立。但是正如弗雷德里克·斯特劳斯所说：“亨利还没准备好，他没有进行汽车设计。只要亨利不愿意在工厂里面再多待一会儿，那里就只是一个货摊而已。”
遗憾的是，福特一直不够积极。他经常到附近的树林中闲逛，假装在思考某些设计。他还让员工们帮他回避投资者，“如果他们问起我，”他告诉手下，“你们就说我有事必须离开。”斯特劳斯注意到，福特出现在工厂中的时间已经缩短到了极限，“他可能每天只在那里待一两个小时。”在斯特劳斯看来，福特之所以这样冷淡皆因他对他在公司中的利益、权力不足感到不满。
最后，福特的支持者们算出，他们的机械主管浪费了他们86000美元的资金，这在当时可是一个大数目。福特则在后来坚持表示严重误解了大规模市场的是公司的那些后台老板，而不是他。福特在自传中说，在他看来，公司的投资者们对为美国人开发出一种更好、更便宜的汽车没有兴趣，“除技术上的职位之外我没有其他权力，这使我发现它不是实现我想法的地方，只是一家以赚钱为目的的公司”。
底特律汽车公司的大多数损失都被大好人老威廉·C·梅伯里一人承担了。他不知道的是，公司将大多数资金都首先用在了完善一种无论如何不会具有商业潜力的高性能赛车上。对亨利·福特来说，底特律汽车公司是一个实验室，而汽车比赛是在极度压力下测试汽车的好方法。同大多数汽车先驱包括他自己的那些投资者不一样的是，福特从一开始就意识到最早一代大众型汽车最大的不足之处就是速度。而要想提高速度，必须搞清楚哪怕最细微的运行细节，比如汽油进口以及每个汽缸排气阀的速度控制，然后完善每一个发动和传动部件，从而提高每一个运作过程的效率：点火、燃烧、通风、控制以及所有其他细节。福特的注意力一直集中在完善部件从而提高整车性能上。
尽管福特的第一家公司失败了，但有些股东，包括梅伯里市长和威廉·H·墨菲（William H.Murphy），并没有对他失去信心。1901年5月，他们购买了破产清算的底特律汽车公司的资产，续租了原工厂的一部分，并雇用亨利·福特留下来继续从事他的开发。最棒的是，他们还允许福特留用他那支技术梦之队，而这帮天才仍然像过去那样渴望着将福特的理念变为现实。这些人中的几个最终在今后的福特帝国中扮演了更重要的角色。但在早期，福特是根据每个人最显著的才能和可贡献的时间来使用他们的。出色的制图员工作狂蔡尔德·哈罗德·威尔斯（Childe Harold Wills）是博耶机械公司的职员，但上班之前和下班之后的时间他都会为福特效力；设计师奥利弗·巴塞尔（Oliver Barthel）在晚间工作；爱迪生公司为人怪僻的优秀电气技师斯派德·赫夫则率性而为，想来就来；在实际操作中，福特还会用到来自附近其他机械工厂的兼职者，包括车工埃德·沃林顿（Ed Verlinden）和锻工查理·米切尔（Charlie Mitchell）。当福特坚持认为点燃汽缸中的汽油必须采用更有效率的方式时，是斯派德·赫夫提出了使用感应线圈（他因此而大受赞誉）和瓷包装点火线圈的想法，而点火线圈的绝缘包装的生产是巴塞尔安排的——他所求助的人是他的牙医W·E·桑德伯恩（W.E.Sandborn），因为在1901年的底特律，唯一善于浇铸和烘烤瓷器的职业者就是牙医。
在自己早期的每一个工厂中，福特都会建立起一种随意的、有创造性的环境。福特的手下只信奉实实在在的工作，没有人整天梦想着成功或任何其他东西，也没有人在意其他人什么时候出现、什么时候回家。毕竟，福特的大多数雇员都是自愿付出相当于一般工作两倍时长的工作时间的。此外，尽管已经没有正式的公司，但福特仍然是一个汽车制造者，因此他能吸引许多有志涉足新兴汽车工业的供应商。在这些人中就有后来成就一番伟业的年轻的小艾尔弗雷德·P·斯隆（Alfred P.Sloan Jr.）。
1901年，福特在底特律汽车公司就已经开始研制的赛车最终出炉。它外形细长，有两个汽缸，每一个汽缸周长达7英寸，而且运行噪声巨大。这种车还以几项显著的革新为特征，包括《无马时代》（Horseless Age）杂志所说的“福特先生的专利——带有测量装置的蒸馏器，同样获得专利的点火装置，以及一种带有新的条状蜂鸣器的赫夫感应线圈”，另外还有“获得专利的连接杆和桁架结构前后轴——平衡杆接在后轴上”。这些专利都是在这种车推出前刚刚获得的。
“这种马力强劲的车车身很低，”文章接着说，“所带汽油足以使它行驶250英里。做旅游用时可以在车身后部附加一个座位。重量为2200磅。福特先生声称，这种车可以在26秒之内跑半英里，在美国的跑道上，它可以同任何一款外国车较量一番。”
但事实上，福特并没有屈服于正在蔓延的赛车热。他更想研制的是能够大规模生产的汽车而不是赛车。而正是这种对公众认可度的倾向促使他下决心要推出一种不同于世界上任何其他汽车的新车。从自己的赛车时期开始，福特似乎就已经将普及度和高利润看成了商业等式的两边。
对亨利·福特的妻子来说，生活绝不仅仅是欢笑和游乐。正如她在1901年12月3日写给兄弟米尔顿·布莱恩特（Milton Bryant）的信中所说：“他无力照管其他任何事情，因此我们不得不继续忍受租房居住的日子。”后来亨利承认：“所有该用于生活的钱全被用在了实验上。”
福特希望他的赛车能使他成为全美最著名的汽车制造商。当时，居于这一地位的是脾气暴躁的苏格兰人亚历山大·温顿（Alexander Winton），他是一个对技术细节颇有研究的人。1901年，温顿是克利夫兰温顿汽车公司的老板。他是亨利·福特赶超的对象，在当时最著名的汽车大赛中，两人还曾直接较量过。
那是1901年10月的一次赛程为25英里的锦标赛，在距离底特律不远的格罗斯·波因特镇的一条泥土赛道上举行。格罗斯·波因特的这次大赛的奖品也颇为诱人——1000美元现金外加一个水晶大酒杯，而温顿的卧室大概已经被当成了这个酒杯想当然的落脚之处。在此前的数次预赛中，有两次分别将参赛车种限制为蒸汽动力车和电力车。但是令大批观众极为失望的是，蒸汽车赛中甚至没几辆车能到达终点，而电力车赛中成绩最好的车跑完长度为1英里的赛道一圈也需要4分钟以上。汽油动力车大展雄风的时机来临了。不过，由于比赛日那天早些开始的一些比赛耗时太长，锦标赛赛程被削减为10英里。
出人意料的是，这次大赛只有两个参赛者。亨利·福内尔（Henri Fournier）决定在纽约的一条赛道上挑战自己的纪录，威廉·范德比尔特（William K.Vanderbilt）因自己的欧洲制赛车出了机械故障而不得不退出，W·N·默里（W.N.Murray）放弃参赛的原因是他在发动机中发现一个汽缸有泄漏。温顿的赛车“子弹”仅存的对手是一辆在比赛日前一天刚刚注册的模样古怪的赛车。这辆未经测试的汽车的驾驶者正是它的设计者——来自密歇根的亨利·福特。
将每个小时都用于完善汽车的福特没有时间实际驾驶这辆车。事实上，他以前甚至从未上过赛车道，而格罗斯·波因特的那条不久前为赛马而建的全长一英里椭圆形泥土赛道又是如此的曲折危险，整条赛道的两边都有高高的木制栅栏来保证安全。勇敢的福特仅仅是在比赛前的几分钟里驾车慢慢跑了两圈，但这样的练习并不能给他充分的转向感。幸运的是，他有一个同样胆大如虎的帮手。斯派德·赫夫在比赛中不顾一切地充当起了人体稳定器，他站在驾驶员边上的车旁踏板上，在每一个转弯处，他都会抓紧专为他平衡身体而安装的把手，远远斜探出身子以稳定汽车。
比赛终于开始了。一开始温顿就冲在了前面，在第一个转弯处他就迅速地来了个急转而后扬长而去，车轮卷起了满天灰尘。起初，挑战者福特的形势看起来每一圈都在变得更加严峻，因为温顿的技术优势使他的领先优势在每一个转弯处都会扩大。但随着比赛的进行，福特和赫夫开始找到窍门。3英里过后，他们仅落后1/5圈。当福特熟悉了转弯技巧后，他开始稳步逼近对手，这令到场的近7000名热心观众兴奋不已。在第7圈，温顿赛车的发动机开始冒烟，车速也变慢了。这时，福特的赛车开始展示自己的技术优势。福特迅速缩短了落后距离，并最终超过了行驶艰难的温顿，在家乡观众疯狂的欢呼声中保持领先。最后，这个挑战者轻轻松松地率先冲过终点，10英里总用时为13分23.8秒，虽然没有达到1分钟1英里的速度，但击败温顿已经绰绰有余。面对蜂拥而至的记者，福特虽然十分谦虚，但也没忘记鼓吹一下自己的汽车：“如果把温顿放在我的车里，这辆车能打败这个国家的任何赛车。”
1901年，福特赛车平均还不到45英里的时速已经是一个了不起的成就。在现代人看来这可能有些不可思议，但只要想想这一成就是如何实现的，你就会知道它有多么了不起。平板椅、裸露无篷的底盘、不可靠的轮胎、初级的转向系统，这就是福特的赛车。
对福特全家来说，大赛的胜利带来了一段令人心醉的时光。正如克拉拉·布莱恩特·福特在12月3日写给兄弟米尔顿的信中所说：“亨利正在用荣耀和金粉包裹自己……你应该听到了他超越温顿时的那种欢呼声。人们几近疯狂。”接下来，克拉拉以她一贯的实用主义风格接着说：“这次比赛让他声名远播。接下来的事情就是借这个势头赚些钱了。恐怕这会是一件困难的事情。你知道富人们都想靠汽车赚钱。”
受这次胜利的鼓舞，威廉·H·墨菲和威廉·C·梅伯里以及失败的底特律汽车公司的其他几个后台，准备再给福特这个脾气暴躁的迪尔伯恩机械师一个机会。由墨菲牵头，一家制造福特汽车的新公司成立了。这家公司总资本为60000美元，其中有30500美元为现金投入。6个股东——亨利·福特、威廉·H·墨菲、克拉伦斯·A·布莱克、莱姆·W·鲍恩（Lem W.Bowen）、马克·霍普金斯（Mark Hopkins）和艾伯特·E·F·怀特（Albert E.F.White）——各持有新公司1000股股份，每股价值10美元。尽管福特获得了总价值约10000美元的1/6的股份，但他显然是不会有薪水的。不过这一次，权力分配不再有疑问。新公司以其首席机械师的名字命名——亨利·福特公司（Henry Ford Company），布莱克任总裁，墨菲为财务总管，剩余三位股东也担任了其他要职。1901年11月20日，在格罗斯·波因特赛事结束还不到两个月的时候，新公司成立章程在底特律备案。
在投资者们看来，亨利·福特公司的目标是制造价位约为1000美元的轻型、朴素的大众型汽车。然而，在公司首席机械师的心目中，制造出能将赛道上的对手击败的装有巨大发动机的四缸赛车是更理想的发展方向。换句话说，曾经困扰底特律汽车公司的问题没多久就再次出现了。福特的兴趣又一次与曾经受其鼓舞的其他股东背道而驰。而且，由于公司状况与他个人的利害关系仍然相对较小，他从公司中获益的唯一方式就是通过制造赛车来扩大自己的声誉。怀着这种我们再也熟悉不过的思路，福特决定将自己的时间和公司的资源都用在开发两种高马力赛车上。在明星自行车手汤姆·库珀（Tom Cooper）和多年的合作伙伴哈罗德·威尔斯（Harold Wills）的协助下，他开始设计这两款车。威尔斯是一个天才，听到一种想法后，他能够立即在纸面上描绘出这种想法的蓝图。
令其他股东极为不快的是，福特在设计能够大规模生产的大众型汽车上始终漫不经心，足够长的时间过去了，仍然未能开始制造这种车。首席机械师和投资者们之间的摩擦主要就是产生于双方在兴趣上的分歧。后来，福特在自己的回忆录中抱怨说，他的资助者们“主要的想法似乎就是捞钱”。就在福特向几大股东解释开发赛车对他们的好处时，这些后台老板却开始寻找能够将公司带入正轨的更合作、更有效率的新首席机械师。他们找到的这位救星叫亨利·M·利兰（Henry M.Leland），一位卓越的老军械工人和机械专家。他在技术标准上的一丝不苟闻名遐迩，以至于刚一进入汽车行业就成了这个行业中最受尊敬的人物。
年纪不轻的利兰留有一条又长又窄的胡须，这样的胡子在19世纪中期为人严肃的绅士们之间是非常流行的——远在1901年的现代汽车时期之前。投身汽车制造业的时候，利兰已经57岁了。出生于佛蒙特州丹韦尔的利兰言行温雅有礼，但并不甘于平庸。18岁时，利兰是马萨诸塞斯普林菲尔德兵工厂（Springfield Arsenal）的学徒工。后来，他又去了康涅狄格州的哈特福德，在大型的、技术先进的塞缪尔·科尔特工厂（Samuel Colt）工作，这家工厂是用可互换零件生产轻型兵器的。这种使用标准化部件生产机器的极具革新性的生产方式已经成了闻名遐迩的“美国式生产系统”——而以后以它为前身的移动装配线大规模生产方式将被称为福特主义。19世纪90年代，利兰成立了自己的公司利兰和福克纳公司（Leland and Faulconer）。这家位于底特律的机器和工具制造公司精于生产自行车精密部件和高质量的船用发动机。利兰所发明的零件加工方法将公差降到了1/100000英寸，远远超过了大多数器具的实际必要精确度。单这一点就已经是一个令人敬畏的成就。
1899年，利兰的公司与兰塞姆·E·奥尔兹（Ransom E.Olds）签订了为后者的新型“汽油车”生产传动齿轮和其他精细部件的合同。次年，在一场火灾吞噬了奥尔兹汽车工厂（Olds Motor Works）——美国的第一家专为生产汽车而建的工厂——之后，利兰又接下了为最新潮的“曲仪表板”奥尔兹汽车生产单汽缸汽油发动机的项目。他发现这种发动机设计良好，但感觉到如果“制造上更进一步”的话它将会更有效率。他是对的：只是通过精化部件的加工，他就让这种新奥尔兹发动机的马力剧增25%以上。仅1902年，奥尔兹公司就令人惊讶地生产出了2500辆精巧别致的曲仪表板奥尔兹汽车，低成本使这种车成为历史上第一款高产量的汽车。
奥尔兹公司的这款经济、轻巧型小汽车并不是那种亨利·利兰真想在生产上助一臂之力的汽车。事实上，利兰鄙视而且无论如何也不肯屈就那个年代通行的不太严格的汽车制造方法。他想做的是把手枪生产中的那种最严格的标准用于生产一流汽车上。当时，汽车工业事实上已经开始分化，一些厂商生产大型、动力强劲的豪华型汽车，另一些则面向更加广阔的潜在市场制造更加小巧、轻便而且便宜得多的汽车。1903年，大多数汽车公司都在向第一种策略倾斜，产品价格高到了3000美元，甚至4000美元这种不合理的程度。
总的来说，亨利·利兰是机械理论上的专家，他的专业知识使他远比不断试错的亨利·福特高明，而两人的直接对峙也终于在亨利·福特公司展开了。尽管亨利·福特的工作绝对要依靠手下那帮技艺纯熟的工人，但他却坚持所有人的工作都要依靠他的指挥。然而，心高气傲的专家亨利·利兰是绝对不会对一个在他眼中自负的傻小子低头的。
利兰加入公司后没多久，福特离开了——与其说是主动离开，不如说是被赶出了以他自己的名字命名的公司，此时公司刚刚成立了4个月。他带走的是微不足道的900美元现金、尚未画完的大型新赛车的计划图样，以及自己姓名的完全使用权。后来，福特在自传中这样描述自己的被迫离职：“1902年3月，我辞职了，那时我就发誓，再也不把自己置于别人的命令之下。”
以底特律创立者安托万·德·拉·凯迪拉克（Antoine de la Cadillac）的名字重新命名的公司不仅存活了下来，还走上了兴旺发展之路。事实上，亨利·利兰接过指挥权后——他用自己认真设计的单汽缸发动机取代福特的设计，用在了一款客用汽车上——凯迪拉克汽车公司（Cadillac Motor Company）几乎立即就获得了成功。众所周知，在1909年成为新成立的通用汽车公司（General Motors Corporation）中最闪亮的品牌之后，“凯迪拉克”这四个字将继续在20世纪的大多数时间里标志美国汽车的顶尖品质。
福特第二次被排除出了汽车制造者的行列。在1902年，没几个汽车先驱遭受过两次重大失败。毕竟，美国汽车工业那时候只有3年的历史。而且很难说过去的亨利·福特公司在利兰手中的复兴对福特的声誉会有什么正面影响。不过，尽管福特的反复无常越来越出名，他还是找到了两个只喜欢速度的热心合作伙伴。25岁的年轻富翁汤姆·库珀是自行车赛世界冠军。巴顿·佩克（Barton Peck）甚至比库珀还富有，他是底特律一家自行车修理工厂的拥有者，乔治·佩克（也就是曾经资助过福特第一家汽车制造企业的那个银行总裁）的小儿子。除了福特要制造两辆一样的赛车而且库珀将拥有其中一辆之外，这个三人小团伙究竟是以什么样的商业协议为基础合作的始终是一个谜——如果有这样一个协议的话。对福特来说，更有意义的是他第一次找了像他一样迷恋机械的资助者，库珀和佩克均视实验重于结果，视革新高于利润。
在斯派德·赫夫的全职以及奥利弗·巴塞尔和哈罗德·威尔斯的兼职帮助下，三人计划中的那两辆孪生赛车终于在1902年的夏季出炉了。福特的新车颇具特色——曲轴箱暴露在外，没有篷盖或挡风罩来防止灼热的机油溅到驾驶员的脸上，车身长宽各达到了令人恐怖的9.9英尺[1]和5.2英尺，四个汽缸个个如圆桩形木柴那样大。整辆车看起来活像一架前部装有大块头发动机的马车。相比一年前福特用来击败亚历山大·温顿的那辆车，这款车不仅动力增强了两倍，发动机排气量也提高了一倍。事实上，福特的这两辆孪生车“999”——为纪念打破纽约和芝加哥之间速度纪录的那辆火车而起的名字——和“箭”可能至今仍是上过赛道的赛车中最丑陋的。至于驾车的感受，福特自己承认，“我无法确切描述那种感觉。但我知道，在开过它们之中的任何一辆之后，在尼亚加拉瀑布下走过都会变成一种享受。”
1902年夏末，库珀将他的同行——俄亥俄的一位自行车赛车手，请到了格罗斯·波因特担任福特999赛车的驾驶员。24岁的伯纳·伊莱·巴尼·奥德菲尔德（Berna Eli Barney Oldfield）在当时毫无汽车驾驶经验，但后来，他在赛道上的过人勇气和赛道下的十足派头将使他成为美国第一个真正的赛车英雄。