“那么，《芝加哥论坛报》社论说你是‘无知的理想主义者’，是对的了？”史蒂文森继续发难。
“哦，我承认我对某些事情比较无知。我对艺术就一无所知。”福特回答说。
“对历史了解不多？”
“不多。”
“如果你不懂历史，你有什么资格评论战备会带来什么后果？”
“我生活在现在。”福特回避了这个问题。
“你对这届政府的基本原则也一无所知？”
“我猜宪法就是基本原则。”
“你知道‘政府的基本原则’是什么意思吗？”史蒂文森紧咬不放。
“不明白你的意思。”福特说。
“政府的基本原则是什么？”
“是你。”福特回答说。
“你知道的就是这个？”律师问。
“这是一个很长的话题。”原告说。
为了证明亨利·福特确实是《芝加哥论坛报》所说的“无知的理想主义者”，史蒂文森继续从一般知识特别是美国历史知识入手为难汽车大亨。于是，整个国家都了解到，他们的头号工业家不光对1812年的战争为何爆发一无所知（当然，这场战争远在他出生之前），甚至对1898年2月美国战舰缅因号（Maine）在哈瓦那港口被炸沉的事情也只是略有耳闻，而那一年他已经34岁了。后面的问题还揭示出了福特对革命战争的无知，因为他把叛国的将军本尼迪克特·阿诺德（Benedict Arnold）说成了一个作家。然而，尽管亨利·福特在高中级别的历史问题上屡屡犯错，从理发店到餐厅，全美各地各个角落都有人支持这位汽车制造商。对他们来说，亨利·福特在本行业中做得怎么样才是最重要的。正像福特本人所说，如果一个人有能力雇人告诉他本尼迪克特·阿诺德是何许人也，他自己并不一定要知道这一点。
一旦亨利·福特把话题限制在汽车制造，辩护方对他的大肆羞辱将会变得不得体，也不公平。但《芝加哥论坛报》的律师不光是在质问一个汽车制造商。1915~1917年，福特私人雇用的“和平秘书”西奥多·德拉维涅（Theodore Delavigne）撰写了一系列全国闻名的报纸专栏文章批评战备和战争，而福特在这些文章中全都署了名。埃利奥特·史蒂文森很清楚，他是在检验这位自我标榜的公众教育家的资格。法庭上的焦点只是《芝加哥论坛报》把福特称作“无知的理想主义者”是否合适，但史蒂文森的问题却超出了这个范围。
“你想教育美国人民？”辩方律师问。
“我想让他们去思考。”亨利·福特纠正说。
“告诉美国人民在危急时刻如何履行公民的义务？”
“告诉人们他们是怎么被利用的。”
“你知道吗，”史蒂文森想压制住他的对手，“在试图教育别人之前，应该先教育好自己，知道自己在说什么。”
“我也接受了一定的教育。”福特咕哝了一句。这话有些牵强。
史蒂文森可能击中了福特的要害。作为一个想到哪说到哪的哲学家，福特经常随心所欲地对身边的人发表言论，不管自己的话有多么过分。他明显没有意识到的一点是，在其他人的认识要胜过他的公众问题领域，他的个人直觉和经验无法同真正的知识相对抗。他曾在1916年5月对《芝加哥论坛报》的一名记者说“历史或多或少是废话”，但他错了——一个地位如此之高的人必须要懂历史，否则，他的观点就不会像他的影响力那样拥有牢固的根基。
在克莱门茨山的庭审过程中，美国公众了解了有关T型车创造者的许多事情。福特从没犯过法，除了违章超速。他读文章一般仅限于标题，而且作为一个年收入超过100万美元的人，他对缴纳所得税从无异议。“不管它有多高，”他这样评价税率水平，“我的钱越少，我的麻烦也越少。”如此经典的朴素主义言论让亨利·福特这个大富翁贴近了工人阶级的心，就像他给人留下的另一种有些难堪的印象一样：在作证过程中，辩方频繁地要求他大声朗读一些文件，他每一次都会表示反对，通常会以忘记带“眼镜”为由。这不禁让人怀疑伟大的亨利·福特读不了文件——这也是事实。7月22日，史蒂文森不再兜圈子。
“福特先生，”他胸有成竹地说，“我有些犹豫，但为了对你公平，我应该问你这样一个问题：在那些呈交给你的东西当中，有些你不愿意读，我觉得你已经制造了你无法阅读的印象——你想略过那些文件吗？”
“是的，你可以略过，”福特回答说，“我读东西的速度不快，还患有花粉症，我在阅读方面不太好。”
“你想把这样的印象留在这里吗？”史蒂文森逼问。
“我不想给人留下这种印象，但我阅读速度不快。”福特说。
“你究竟会不会读？”
“我会读。”福特声明。
“你想试一试吗？”
“不，先生。”
“你宁肯给人留下那种印象？”
“我宁肯如此。”福特下了结论。于是这种印象就留下了。
一天接一天，主要由本地农场主组成的陪审团听取了亨利·福特的全部证词。在对阵双方结束了胜负难料的辩论之后，农场主们没花多少时间就得出了结论：《芝加哥论坛报》把亨利·福特称作无政府主义者确实侵害了他的名誉。不管这12位陪审员和全世界的其他人在亨利·福特身上发现了哪些事实，能说明他是一个无知的理想主义者的证据肯定不在其中。不过，法庭把100万美元的赔款额压缩到了象征性的6美分。
《纽约太阳报》（The New York Sun）拿判决结果开起了玩笑。“陪审团认定他不是一个无知的理想主义者，”该报发表社论说，“但是被告对他的名誉损害程度不超过6美分。”《纽约世界报》（New York World）则认为，整个官司对《芝加哥论坛报》和被它污蔑的汽车制造商来说都是一个大大的免费广告。
不管怎么说，福特对这次名誉损害事件的懊恼到1919年已经没有什么实际意义了。在美国（包括亨利·福特和他的公司）的帮助下，第一次世界大战大约一年前就以协约国的胜利结束了。
当然，知识分子和工业家之间的争论并没有结束，正像权威评论家乔治·F·威尔（George F.Will）2002年7月14日在他的辛迪加报业专栏文章中所指出的那样。“许多知识分子鄙视市场，因为市场在没有知识分子监控的情况下依然运转良好，”威尔写道，“这是一种忘恩负义的鄙视：正是那些让市场富有效率的庸俗的人（知识分子们这样看他们）让社会养得起知识分子阶层。就像（芝加哥大学经济学家）乔治·施蒂格勒（George Stigler，1982年诺贝尔经济学奖获得者）所说，‘由于知识分子不是廉价物，在现代企业系统崛起之前，没有什么社会能拥有很多知识分子。所以我们这些教授对亨利·福特的感激应该远远超过对带有他的名字、分撒他的财产的那个基金会的感激。’”
像现在一样，亨利·福特那个年代的知识分子们也想把他归入合适的位置：工业英雄。但他并没有满足于做一个工业家。从克莱门茨山的法庭中领悟到他有权捍卫自己的观点后，福特加快了传播这些观点的计划。结果就是《迪尔伯恩独立报》以及它所珩生出的一些书籍。然而，这些东西又让“无知的理想主义者”变成了最糟糕的那种无知的犬儒主义者。也许在那些从不相信他的和平主义滑稽标签的人看来，他一直就是这样一个人。
12 渡过萧条期
第一次世界大战结束了，但那些原以为能够解决的问题却一个不落地留了下来。实际上，在20世纪的前20年中，福特汽车公司在每一个方面都创造了没有任何其他企业可以匹敌的成果。在“结束所有战争的战争”结束之后，福特汽车公司被看成了闪闪发光的工业灯塔，为急于变革的世界照亮了变革之路。
亨利·福特也发现他成了一种象征：通过积极证明富豪能够为普通劳动者创造极大利益，比如在把工人工资翻倍的同时缩短工时，他这个典型的“白手起家者”（卡恩的说法）洗去了资本主义的罪名。但在战后早期，亨利·福特对奥托·卡恩这样的银行家所推崇的那种资本主义也表现出了一种不信任。在他看来，这些人的旧世界版资本主义以一种荒唐的观念为核心：钱就是一切，而且资本就能决定经济和社会法则。亨利·福特的看法与之截然相反，他相信产品和人是第一位的。金钱只能遵从其本身的规律。“金子是世界上最没用的东西，”福特说，“我对钱没有兴趣，只对那些事情有兴趣，钱只是那些事情的一个符号。”总的来说，福特对储蓄银行也持鄙视态度。“钱就像一只胳膊或一条腿，”他经常对人说，“要么用它，要么失去它。”
福特拒绝承认美国打赢了“一战”。在纽约和底特律举行胜利游行的时候，他表示53000名美国兵的牺牲都是对生命的浪费，更别说死于疾病和其他原因的那63000人了。然而，他却很高兴看到，与欧洲那些在战争中被关闭、被炸毁或者被重新安排到军工生产中的企业不同的是，他的高地公园工厂从未停止生产T型车。在“一战”岁月中，公司提供了车身样式的不同选择，也改进了许多零部件，但是标志T型车至尊地位的基本黑色并无变化。现在，在《凡尔赛条约》问世而且国际联盟准备操纵整个世界的时候，福特汽车公司已经做好了向每一个大陆出口T型车的准备。一个广阔的世界市场已经向这种耐用廉价的美国小汽车敞开。还有生产能力的少数欧洲制造商除了拾起战前的老本行重新推出豪华的大型车和花哨的小型车之外，没有多少选择。相比之下，福特的实用型小汽车是如此廉价以至于几乎成了一种工具而不是汽车——因此也成了一种必需品而不是消遣品。毋庸置疑，“一战”之后的福特汽车公司已经是全世界最强大、最重要的汽车生产商。
1919年，威廉·S·克努森在视察了福特汽车公司的各欧洲分支之后建议说，公司应该立即在西班牙和他的祖国丹麦建立工厂，而且应该设立一个统管全部欧洲网点的管理机构。他的大部分意见都没有被采纳，这表明他在福特汽车公司的光芒已经开始消退。在欧洲，克努森特别注意了法国工厂，但提高该工厂的生产率却成了一个棘手的问题。1919年年初，法国官方明确表示不允许福特汽车公司进口生产T型车所需要的金属。这个难题最终得到解决，但其他一些人又跳出来开始为难福特的法国工厂。
法国人对新汽车的渴望不比任何国家的消费者差，这从1919年巴黎汽车展示会（Paris Auto Show）中的庞大人群就可以看出。“恐外症”出了名的法国官方只想支持一家国内生产商对福特理念的运用。在那一年的车展上，有漂亮的希斯巴诺·苏莎（Hispano-Suizas），有时髦的德底昂宝通（DeDion Bouton）轿车，也有美国式的达拉克（Darracq）单排双人小汽车，但最引人注意的却是雪铁龙5CV（Citroёn 5CV）：一款被漆成明黄和蓝色的短粗但却结实的法国小型汽车。作为一种低成本、高产量的车型，它无愧为T型车的高卢版本。它的制造者安德烈·雪铁龙（André Citroёn）甚至请求亨利·福特投资于他的公司。但刚刚煞费心机把本公司少数股东们解决掉的福特最不想要的就是另一个合伙人。他看到的不是合作机会，而是仅次于合伙人的第二大麻烦：一个厉害的竞争对手。尽管雪铁龙直到1922年才实现足够高的产量，但1919年巴黎汽车展示会上的大明星5CV明显证实了流传于欧洲各地的传闻：福特汽车公司不能永远保住它在全球低价汽车市场上的老大位置。一场竞赛已经在几家英国、法国和意大利公司间展开，它们都想复制让T型车大获成功的那种生产方式。
1919年，美国汽车公司中甚至没有一家敢有同福特汽车公司直接竞争的想法。那些与福特公司地位最接近的厂商，也就是迅速指出自己的产品与福特汽车有哪些不同之处的厂商。比如，道奇兄弟公司只生产比T型车更大的汽车，目标顾客就像约翰·道奇所说，“那些某一天又会渴望一辆汽车的福特车主！”在聪明能干的比利·杜兰特[1]的领导下，成立于1911年的雪佛兰汽车公司已经成长为美国第二大汽车制造商。它的产品定价也只比福特T型车稍高一点儿，这让雪佛兰车成了比T型车更华丽的经济型汽车。
1919年，各种各样或气派，或漂亮，或轻巧的汽车给美国消费者们提供了充分的选择余地。年轻人的品位对汽车业的影响促进了斯图兹（Stutz）和默瑟（Mercer）等跑车的诞生，从外形上看，这些车就连静止不动时似乎也在无限加速。相比从前，车型样式提供了更多的个性化吸引力，传统的车身制造工人很高兴地看到为帕卡德、Locomobile、富兰克林（Franklin）和凯迪拉克等公司加工车身的生意正越做越红火。豪华汽车爱好者们的最新谈论焦点在于林肯汽车公司（Lincoln Motor Company），这家公司的创立者就是福特在底特律汽车公司的老对手以及此后凯迪拉克汽车公司的领导者亨利·M·利兰。在74岁高龄，利兰把注意力转向了为第一款林肯汽车设计新V-8发动机上。甚至在1920年生产开始之前，他的新公司就收到了超过1000份订单。
1919年时家庭轿车也在变化，封闭型汽车取代敞篷型旅行车成为买主们的首选。当然，在特殊天气下封闭型汽车是有优势的，但一般说，基本的家用封闭型双排或单排汽车都是笨重而又呆板的，而那些没有能力掏4000美元左右购买这些车的人也只能钟情于那种四个轮子上的简单大盒子。在20世纪20年代初，汽车市场就像它周围的广阔世界一样渴望着新的选择，但福特汽车公司却没有立即提供新选择的意图。在经济型汽车市场上还不存在真正的竞争。大多数T型车买主不是买不起，就是不信任其他任何品牌。结果，1919年时福特汽车公司在美国的销量达到了820445辆，超过了其他汽车制造商的总和。
T型车稳坐在它的大众市场上岿然不动，但它确实也在进步，尽管这种变化就像秒针的移动一样几乎让人难以察觉。在战后的第一个销售季节内，为进一步提高T型车的便利度，公司在两个重要方面对它做出了改进：发动机启动和修理漏气轮胎。T型车终于用电子点火器取代了不可靠的手摇曲柄，尽管有些晚，但总比不改要好。整整7年前由凯迪拉克公司率先使用的电子点火器可能是到那时为止最重要的汽车进步，特别在发动机容易不听话的冬季，它可是驾驶员们的宝贝。加入按钮式启动器需要新的电力系统，因为此前的福特汽车没有储电功能。于是，1919年的T型车第一次装上了电池。
唯一比在恶劣的天气下穿着一身好衣服摇曲柄更糟糕的事情，就是在修理漏气的轮胎。由于T型车的轮子不能卸下来，驾驶员必须取出破裂的内胎，把漏洞补好，再把它塞回原处，然后重新打气，让它把外胎撑起来。即便在温暖、装配齐全的修理厂中，这也不是一件愉快的工作；在路上，它能把最惬意的旅行毁掉。在其他一些厂商早已开始使用现代化的可装卸轮胎之时（可以用备用轮胎彻底更换瘪掉的轮胎），T型车的老式轮胎设计很长时间内一直是买主们的噩梦。
当然，许多T型车买家从来就不曾吵闹着要求改掉这些缺点。大多数购买这种最廉价汽车的人都是从未拥有过汽车的人。对那些陌生的特征，他们无从做出对比，当然也指不出什么不足。另外，相当比例的T型车都卖到了乡村地区，而那些早已习惯了体力劳动和自助修理工作的农民们对付手摇曲柄和路上维修是驾轻就熟的，不管有多脏多累。正因如此，1919年的这两项重大改进只是作为可选择项提供的，电子打火系统75美元，可装卸轮胎25美元，T型车的基本价并没有改变。但最终，随着T型车超越农民解放者的原始角色而演化为城市居民的休闲工具，这两者都成了它的标准特征。城里人很明显更倾向于一定程度的轻松舒适所带来的自由感。
尽管1919年的改进是T型车整个生命期内最重要的重新设计，它们却没有改变亨利·福特对这种汽车、这种汽车的特征以及福特汽车公司整个发展方向的态度。遵从他所制定的战略，T型车本身多年以来并无太多变化，但价格却变了很多。在短短5年内把价格从900美元下调到440美元之后，福特汽车公司的真正产品似乎成了它的价格标签，T型车反而退居其次了。
“我们先把价格定在我们认为能够抬高销量的程度，”亨利·福特对记者加雷特·加勒特说，“然后，再尽力去实现这个价格。新价格会迫使成本下降。更普通的方法是先计算成本再制定价格。从狭义上说这种方法是科学的，但是从广义上说它不科学。”
“如果成本告诉你你的价格水平不能让产品卖出去，”福特补充说，“知道成本有什么用？”
当亨利·福特表示他的公司将把T型车的价格降低一半并据此让销量翻倍时，他摒弃了传统的观念。事实上，他相信价格减半能够让销量翻为4倍。