福特明确表示，新款福特将在1~2个星期内推出，此后，“全速”生产将很快开始。全美的商业媒体满怀希望地庆贺这一消息，普遍的认识是，如果说有谁能叫醒沉睡中的经济，那就是福特汽车公司。但在底特律，这个消息并没有被当成一个多大的福音。城市官员们知道，福特宣言唯一确定的效果就是为底特律引来无数求职者。在大萧条中底特律特别艰苦的这一年，亨利·福特的善意宣言立刻就把局势变得更加糟糕了。
2月底时，底特律的就业率是69.5%。当其他汽车公司听说福特计划推出新车的时候，它们关闭了自己的工厂。每一家公司都想在安排未来生产之前评估一下福特的新车。结果，又有许多人加入了失业大军，一个星期之内，官方的就业统计数据就降低了几乎3个百分点，成为66.6%。对那些需要工作的人来说，形势已经变得像噩梦一般。
不管底特律工人什么时候想用和平的方式游行、示威或表达他们的不满，市政部门都会很配合地给予批准，命令警察保持中立——尽管谈不上支持。弗兰克·墨菲市长对美国式民主的信奉毋庸置疑，但他也用相当切实可行的政策允许了本市许多政治活动。作为一个真正的改革家，墨菲相信对抗只会进一步加剧对抗，让局势变得无法控制。“在弗兰克·墨菲当选为市长之后，初期的工会主义者和极‘左翼’分子获得了在公共广场示威的权利，”基思·斯沃德写道，“市政府或各种各样的救济站接待失业者代表已经成了理所当然之事。”
1932年3月6日，一个松散的政治团体在底特律的一个礼堂组织了集会，呼吁工人们在第二天举行和平示威——“福特反饥饿游行”。星期一，游行队伍从市中心一直走到迪尔伯恩的荣格工厂，然后由领导人宣布了对亨利·福特的一长串要求。这些要求如下：
1.为所有被解雇的福特工人提供工作。
2.立即支付上述工人失业期内全部工资的50%。
3.在不降薪的前提下把每日工时减为7个小时。
4.减慢致命的“速度”。
5.工作日中安排两段休息时间，各15分钟。
6.在职位、休息和医疗服务方面不得歧视黑人。
7.福特医院为现役和失业工人，以及他们的家庭提供免费医疗帮助。
8.在冬天向每名工人提供5吨煤炭或焦炭。
9.取缔服务部人员（间谍和警察等）。
10.不得取消员工住宅的抵押赎回权（在重新雇用全职、全时的工人之后，福特汽车公司在6个月内自己负责所有的抵押贷款）。
11.一次性向每名工人支付50美元的过冬费。
有些条款听起来无异于厌倦了寒冷和饥饿的工人们的白日梦，另一些则有些令人吃惊。例如，虽然福特汽车公司对美国黑人的歧视比其他任何汽车公司都要轻，但很明显种族隔离现象仍然存在，而且造成了恶劣影响。由于福特汽车公司是“家族拥有”的，而且一直在宣扬高工资和爱护员工的理论，工人们想同亨利和埃兹尔·福特直接面对面。让游行者们恼怒的是，当福特汽车公司解雇5万~6万名员工时，亨利·福特似乎毫不在意，他说这些员工“太懒”而不能胜任工作。即便那些仍然留在荣格工厂的工人也对公司越来越过分的监视行为义愤填膺。总的来说，示威中的这些要求正是渴望吐露心声的工人们与公司的一种交流。在3月7日这个寒冷而且下着雨的星期一，有3000名示威者排着队来到底特律和迪尔伯恩的边界。
就在市区边界的另一边，50名迪尔伯恩警察已列好队形严阵以待。他们使用了催泪弹，但是收效不大，游行队伍继续前进，最后，他们在荣格工厂3号门前停了下来。警察退到了工厂附近的一座桥上，等待福特服务部的人前来支援。哈里·贝内特命令手下用两架高压灭火水枪驱散示威者，水枪喷出来的水冰冷刺骨。就在队伍步步逼近时，突然之间，贝内特的人开枪了，一名工人当场死亡，伤者中有一名《纽约时报》的摄影记者。示威者投掷石块予以还击。有一些退到了路边，那里有一个人正在大声讲话，试图维持秩序。就在这时，工厂门口处有个人开始用冲锋枪向人群开火。有4人中弹身亡，包括一名16岁的报童。19人受了重伤，50人受了轻伤。哈里·贝内特是镇压一方中唯一受重伤的人，在冲入人群后，他被一块石头重重砸中了头部。警察把能够抓到的示威者全都用运稻谷的马车送到了监狱。
福特汽车公司和迪尔伯恩警察理所应当地遭到了媒体的猛烈攻击。“迪尔伯恩警察应该因向手无寸铁的群众开枪、因邪恶的决定、因杀死4人而被判刑，”《纽约先驱报》说，“这样的行径必然会激起各地失业者的憎恨，加重美国生活中不应存在的阶级对抗。”《纽约时报》的报道是以批评示威者开始的，但它得出了更富同情心的结论，“表面上看，底特律工人在世界工业正在复苏的时候制造骚乱似乎是不可理解的……1929年的那些雇员只有不到一半的人今天还在工作，但他们之中的大多数连同家人目前还在底特律，抱着一线希望，过着仅能糊口的生活。”
不管亨利·福特1914年的日薪5美元为他赢得了工人的多少善意，当水枪和冲锋枪向反饥饿游行者发动攻击，这种善意都已荡然无存。他的“人道资本家”的形象消失了。10年以前曾极力拥护福特的辛克莱现在也痛斥了反饥饿游行中亨利·福特的非人道行径。在《小汽车国王：福特和美国的故事》（The Flivver King: A Story of Ford-America）一书中辛克莱说，在荣格工厂的法西斯暴行后，福特汽车公司的汽车已经被涂成了唯一一种颜色，“人类鲜血”的颜色。
底特律媒体也坚定捍卫着反饥饿游行者。“迪尔伯恩警察的行为把有秩序的示威变成了一场骚乱，死亡和鲜血是骚乱的代价，”《底特律时报》（Detroit Times）说，“杀死没有任何罪行的无辜劳动者是对美国制度的严重亵渎。”
所有人都认同，游行者们不是聚众滋事的乌合之众，只是福特的工人。在1932年3月7日，工人们本希望福特汽车公司能够明白这种区别。然而，从机枪在清晨开火那一刻起，福特汽车公司和它的工人之间已经埋下了斗争的种子。在此后超过12年的日子里，暴力的阴云一直没有散去。厌恶战争的亨利·福特就要发起一场对自己人的战争。
[1]1 英寸≈ 0.025 米。——编者注
19 Y型车：美国人从不知晓的福特
1933年，在富兰克林·D·罗斯福当选美国总统并发起新政改革力图让美国摆脱大萧条时，亨利·福特这个名字仍然是繁荣的同义词。但在欧洲也有这样一种认识：他的大规模生产和效率概念对人们的生活质量有破坏作用。英国博学家奥尔德斯·赫胥黎（Aldous Huxley）在《勇敢的新世界》（Brave New World）一书中最好地把握住了这种恐惧心理（“勇敢新世界”已经成为可怕的技术统治论的代名词）。赫胥黎的悲观看法集中在科学如何被福特主义的超技术效率取代上。在《勇敢的新世界》中，未来的超人们在胸前划的不是十字，而是“T”的符号，写在信件上的日期也是“我们的福特年”，所有的历法都是以第一辆T型车的生产日为开端的，而他们的《圣经》是亨利·福特的自传《我的生活和工作》。
就在《勇敢的新世界》出版同年，一位名叫路易斯·费迪南德·德斯托切斯（Louis Ferdinand Destouches）的法国医生以路易斯·费迪南德·塞林（Louis Ferdinand Céline）为笔名出版了自己的第一本小说《走向黑夜之末》（Journey to the End of the Night）。这本字里行间充满虚无主义和黑色幽默的精辟自传体小说一经问世就受到了法国学者的广泛赞誉。“工人们弯腰盯着他们的机器，竭尽全力想让它们高兴一点儿，没完没了地校准螺栓，而不是坚决地离开汽油的恶臭，离开足以灼伤喉咙、毁掉耳膜的蒸汽，这是一种令人作呕的情景。”塞林写道，“并不是羞耻让他们低下自己的头。你屈服于噪声就像你屈服于战争一样。只要站在机器旁边，你就得按两三种徘徊在你的头顶的理念行事。这就是一切。从这时候起，你看到、接触到的每一种东西都是艰苦的。你或多或少还能记起来的所有东西都会变得像狮子一样威严而不可侵犯，而且在你的头脑中，它们没有趣味可言。”
读塞林的书是一件如沐春风的快事，他用自己的过人胆识和犀利语言触摸到了深刻的人类真理。此前甚至此后，没有一个人能像他这样从工人的角度出发以如此震撼人心的效果揭示出福特主义的非人道层面。小说主角回忆了自己在高地公园求职时所感受到的人格退化，“人群中没几个人会说英语，”他这样描述应聘的工人们，“他们以怀疑的目光彼此打量，就像一群经常遭到攻击的动物。他们散发出的气味就像裤裆上的尿味，我感觉像是在医院里。当他们向你说话时，你最好远离他们的嘴巴，因为那里有一种穷人特有的死亡的味道。”那些已经被福特雇用的移民工人警告他不要“傲慢，因为如果你傲慢，他们会在两秒钟之内把你扔出去，然后在两秒钟之内从那些尽在他们掌握之中的活人机器里挑一个出来取代你”。在书中，当塞林的好友巴达姆（Bardamu）开始在生产线上工作时，他意识到，“我们自己也变成了活人机器，我们的肉身在可怕的喧嚣中颤抖，在快速流动的生产线上，震撼就在我们的头顶上，我们的肠子中，我们的眼睛里。”
赫胥黎、塞林和其他欧洲学者都知道，不管你是否欣赏亨利·福特的商业哲学，亨利·福特都是一种革命化现象。然而，福特主义并不是刀枪不入的，福特汽车公司也于1933年陷入了危机。另外，当福特汽车公司的美国产业日渐衰落，它的海外企业同样也境况不佳。尽管并非全球的经济状况都不景气，公司却无法利用它的世界性地位。A型车在它的第二大市场南美和亚洲市场上仍然卖得不错，但是在欧洲已经陷入了空前的低迷，而且仍在走下坡路。在上市仅第三年的时候，A型车就在两个主要地区遭受了沉重打击。
在美国国内，来自克莱斯勒和雪佛兰的那些更先进的车正在让A型车现出原形：20世纪20年代最好的车之一。到1932年，它已经过时了。在欧洲，竞争者同样强大，但他们瞄准的主要是A型车的发动机，因为在英国和其他一些国家的税收制度下，它的发动机税赋极重。以轻快的奥斯汀7（Austin Seven）为代表的一些小汽车又让A型车现出了它在欧洲的原形：一款不够紧凑的美国汽车。这让A型车在以轻型、小型汽车为主流的欧洲经济型汽车市场上失去了落脚点。
福特汽车（英格兰）有限公司董事长珀西瓦尔·佩里爵士已经明白，A型车永远也不会像过去的T型车那样统治欧洲市场。通过制订一个综合性国际发展计划，佩里已经重新成为福特最信任的顾问。虽然计划仅仅实施了三年就受到了阻碍，但佩里不是一个容易惊慌失措的人。他知道福特汽车公司有飞速进步的能力，但是他也能感受到福特的自我中心主义，而且一直很清楚他的迪尔伯恩两大老板对A型车的信心是多么的坚不可摧。事实上，老板也不允许他忘记这一点。埃兹尔·福特曾于1930年10月22日写信给他说：“你应该记得，三年前A型车推出的时候，我们说我们会让A型车的产量超过T型车。现在我们还是这样想。事实上，我们正企盼着第3000万辆A型车下线的那一天。”
珀西瓦尔爵士心存疑虑。已经有两家大型新工厂准备开始大规模地生产福特汽车，一家在英国，一家在德国。英格兰达格南工厂是世界第二大汽车工厂，仅次于荣格工厂。它占地491英亩，其中有71英亩用于生产，而且还有离泰晤士河不到半英里的优势。在功能多样性方面，它模仿了荣格工厂，有自己的发电厂、炼铁高炉和数英里的装配线。把一片片旧农田改造成欧洲最大工厂的成本超出了福特汽车公司的预料，远高于1000万美元。在筹建达格南工厂的时候，公司原想让它为英国和其他一些市场生产整车，再为欧洲大陆的福特装配工厂供应零部件。
另一家工厂位于德国莱茵河畔的尼尔，就在科隆附近。这是一个装配工厂，公司原本想在这里建一家综合性大型新工厂，但后来决定采用更谨慎的办法，先从装配设施开始。然而在1930年工厂投产时，脆弱的德国经济开始崩溃。已经深受战后高通胀之害的德国受美国大萧条的影响超过了其他所有欧洲国家。刹那间，通货紧缩和高达20%左右的失业率摧毁了德国经济。在来自德国政府的压力下，福特汽车公司回到了原来的计划，把科隆工厂重建为一个生产工厂，好让德国人在这里生产德国福特汽车。但是，附加成本高得惊人，特别是，福特汽车还从未在德国市场上获得过多大的成功。但尽管如此，珀西瓦尔爵士和查尔斯·索伦森（当时担任全球生产的主管）都对科隆的新起点抱有很高的期望。
作为欧洲各福特分公司监管单位福特汽车（英格兰）有限公司的董事长，佩里的工作是让上述两家最先进的新工厂以期望中的每分钟两辆的速度生产新福特汽车。这并不容易。在德国，工人们不得不学习那些让工业奇迹成为家常便饭的福特方式。在达格南，由于第一家英国福特汽车公司的曼彻斯特工厂已经提供了一整代人的经验，生产速度不是问题。问题在于小鸡产生于鸡蛋之前：要想让每分钟两辆车的生产速度有意义，必须先达到每分钟两辆车的销售速度。但这并不是A型车的现实。
所有国家都会以这样或那样的方式对汽车征收使用税。美国采用了一种直接的计算方式，根据汽油的使用量征税（今天仍是如此）。一般认为，一个人汽油用得越多，汽车使用率就越高。而英国以及许多追随它的国家，每年一度根据汽车本身来征税，计算根据是发动机的马力。然而，1920年英国《机动车法案》（Motor Car Act）所定义的马力并不是生产商们所说的发动机输出功率。性能数据（也就是“bhp”，制动马力）和英国政府税收等级依据（“fhp”，财政马力）之间的区别让美国人迷惑，也是福特A型车在英国的赋税额比劳斯莱斯还要高的原因。
财政马力得自以发动机汽缸数和汽缸直径为基础的一系列计算。福特T型车的财政马力是23，而英国本土的经济型汽车奥斯汀只有7。奥斯汀被用户亲切地称作“老友”，这主要是因为挤在它的狭窄空间里一起旅行的人通常会变成老友。奥斯汀7的轴距是75英寸，比福特汽车整整短上两英尺。尽管相当脆弱，但它却有先进的四轮刹车系统和出众的马力——重量比。作为一款大获成功的英国汽车，奥斯汀7与当今两个顶尖豪华品牌的起源有关：宝马（BMW）的祖先是“迪西”（Dixi），它是经奥斯汀授权而生产的德国版奥斯汀7；而捷豹（Jaguar）创始人威廉·里昂（William Lyons）在20世纪30年代以为“老友”生产特殊车身为开端引领了向跑车时代的转变。奥斯汀同模仿它的名爵（MG）和胜利（Triumph）一起为英国汽车制造商树立了世界经济型汽车市场上的领先地位，而这种地位原本是属于福特的。
最让福特汽车（英格兰）有限公司沮丧的是，它的销售低迷不能归咎于大萧条。对其他地方造成毁灭性打击的大萧条对英国，特别是英国的汽车工业没有太多影响。实际上，在大英帝国的没落时期，正是出口支撑起了英国经济。在兴旺的汽车工业中，像劳斯莱斯、罗孚、沃克斯豪尔（归通用所有）、莱利（Riley）、名爵、奥斯汀和阿尔维斯（Alvis）这样的品牌都在20世纪30年代早期进展顺利，甚至都在赢得更多的市场份额。福特汽车本来也处在一种乐观的汽车销售氛围中，但每财政马力缴纳1英镑的税收政策让它陷入了不利境地。极受欢迎（而且初始成本极低）的T型车曾经克服这种困难，但令英国福特经销商们失望的是，A型车没有进步——它的财政马力是24。它的真实输出是40制动马力，而载油量3公升的宾利（Bentley）虽然制动马力高达85，财政马力却只有16。在英格兰，A型车被定位为一款豪华汽车。
原因在于它的汽缸太宽，又短又宽。亨利·福特更喜欢这种设计，因为不管是对人还是对机器，他都希望消除多余的运动以便消灭多余的损耗。而英国政策对短直径汽缸有利，不管长度多少。结果，在英国顾客的眼中，一辆100英镑的福特A型车比一辆125英镑的奥斯汀还要贵，因为前者每年都要比后者多缴17英镑的税。正因如此，福特汽车公司才于1930年推出了专门用于出口的AF型车，它的汽缸比较瘦，财政马力是15，但是性能也降低了。
佩里发现了经营状况的下滑，于是以一种圆滑的方式向福特父子建议说英国需要一种特殊的福特汽车。对欧洲汽车制造业早有研究的埃兹尔同意这种观点，虽然这意味着对A型车前景以及以往投资的一种打击。到1931年秋季，就在达格南工厂勉力开工的时候，A型车在英国的销量已经降到了微不足道的程度。于是，这座大型工厂没有呈现出繁忙景象，而是保持着一种让人奇怪的安静，大多数生产能力都没有利用起来。一辆AA型卡车于10月1日下线标志着工厂已经正式开始生产，但在整个企业的未来笼罩着一片阴云的时候，这件事也不能扫去员工们的沮丧。
福特汽车（英格兰）有限公司平均每年亏损130万英镑（那时候相当于600万美元）。这不是佩里想要看到的情景，但正是这种可怕的状况让迪尔伯恩的那些人明白，欧洲确实需要它自己的福特汽车。10月，A·R·斯密斯抵达迪尔伯恩，开始与公司讨论佩里所设想的新汽车。大体设计包含4个基本点：“大约8马力的短直径发动机、90英寸轴距、窄轮距、限制重量”。但如何实现的问题却留给了总部的机械师们。
当然，8马力是指英国政府的财政马力。如果轴距（纵向）能实现90英寸，就会比A型车短1英尺。更重要的是，必须缩短轮距（横向）以适应乡间小路和鹅卵石小径，因为这样的路遍布欧洲各地。至于重量，尽管亨利·福特允许出厂的福特汽车不会比必要重量重上哪怕1盎司，但由于欧洲顾客们对省油特别有兴趣，公司也只能顺应潮流了。
1931年10月19日，福特汽车公司正式开始开发新车型，也就是后来被称作Y型车的新车。对公司来说，这是一种开创性的举动。尽管没几个美国人，包括那些精通福特历史的人听说过小Y型车，但它将成为一款可以与伟大T型车和A型车比肩的产品。凭借Y型车，福特汽车公司变成了一个真正的国际性企业。这不仅仅是指它可以在海外销售“大众型”汽车，也不仅仅是指它控制着许多分支机构（就像通用汽车一样），这意味着，它从一个面向世界的汽车制造商跃升为一个属于世界的汽车制造商。
福特汽车公司老资格车身设计师劳伦斯·谢尔德里克负责Y型车的设计。在亨利的公司操作埃兹尔的项目是一个棘手的任务，但谢尔德里克正是执行这种任务的合适人员。哈罗德·希克斯曾说，谢尔德里克“是一个外交家，他负责这件事没有问题。他不光能与埃兹尔融洽相处，还能与亨利·福特融洽相处”。设计新车是一件紧迫的事，但也是福特汽车公司准备充分的一件事。每个人都各司其职，竭力想尽快完成工作以尽早利用起达格南工厂的空闲设施。A·R·史密斯留在迪尔伯恩监督新车型的开发。元旦那天，当他正在一个设计室里躺在Y型原型车底盘下调整刹车系统时，他听到一个声音问，“谁在车下面？”史密斯抬头一看，那是正在视察工作的亨利·福特。
“往那边挪一挪，”福特说，然后他钻到车下开始帮助史密斯——别忘了那天是假期。亨利·福特监督了Y型车的整个开发过程。坚固的Y型车是一个纯粹的交通工具，朴素又简单。最重要的是，它的财政马力正是计划中的8。只要车身设计好，它就彻底成型了。但是，这里存在一个相当重要的问题。在福特汽车公司，车身设计只是汽车制造的一个普通程序，不太受重视。
通用汽车公司的车身设计部门工艺和色彩部已经有4年历史了。以年轻自信的加利福尼亚人哈利·厄尔（Harley Earl）为主管，这个部门由上百位专家组成：美术师、设计师和泥塑模型师。“那是一个积极、爱交流的团队，”通用总裁艾尔弗雷德·斯隆回忆说，“他们总是在讨论黑板上的设计图。”
在另一边，福特汽车公司只有埃兹尔一人重视车身设计。直到1931年，公司仍然没有车身设计部门：没有设计师的讨论，没有计划，也没有人略微觉察到以1932年为开端的6年将是以车身设计大发展为标志的6年。但埃兹尔确实认识到，车身样式将是汽车制造业下一个时代的象征性特征，而Y型车将是福特帝国的切入点。“在掌管公司的时候，埃兹尔一直关注着他的爱好——外观，也就是现在所说的车身设计。”1933年，历史学家戴维·L·刘易斯在格罗斯·波因特做埃兹尔·福特百年纪念演讲时说，“事实上，是他把汽车可以又漂亮又实用的观念带给汽车工业的。”
到1931年，埃兹尔·福特任福特汽车公司的总裁已经12年了。他的父亲以最公开的方式限制他的权力，他父亲最喜欢的下属，比如查尔斯·索伦森和哈里·贝内特，也严重削弱了他在公司的影响力。然而，身为总裁，埃兹尔对福特汽车公司在20世纪30年代最艰难的转型期中存活下来发挥了至关重要的作用。他是以自己的方式实现这一点的：在公司的现实状况下（他在早些年所看清的现实），他的影响越不可察觉就越有效。
1931年，腼腆、谦虚的埃兹尔已经过了38岁。他性情温和，通常穿定制的衣服和鞋子，既有老福特家族直率的一面，也有布莱恩特家优雅、沉稳的气质。尽管比父亲更英俊一些，他却没有父亲的那种威严。他身高5英尺6英寸——比父亲矮，身材苗条——比瘦削的父亲胖一些，浑身上下蕴藏着一种活力。
事实上，同威尔士王子弗雷德·阿斯泰尔（Fred Astaire）和通用总裁艾尔弗雷德·斯隆一样，埃兹尔也经常入选最佳着装榜。然而，其他人都是非常公众化的人物，媒体经常刊登他们的相片。而作为一个全美知名的执行官，埃兹尔·福特实际上是一个隐士，在他掌管福特汽车公司的漫长岁月里，全美国性杂志上总共只出现过两篇对他的特写文章。无疑，对隐私的重视是埃兹尔的天性之一，但这种状况也与迪尔伯恩众人皆知的一条法则有关：聚光灯属于亨利·福特。为了在父亲的地盘上有所作为，埃兹尔躲避公众的注意，婉拒那些想给他写传记或要求他写下个人观点的人。只有在一些必须由他出面的公事上，他才会接受采访，他甚至禁止那些带有他署名的公司声明使用“我”这个字。当公司宣传人员要求他摆个姿势好给他拍一些公务用照片时，他通常回答说：“去找我的父亲。他喜欢这种事，我不喜欢。”
有许多事情可以证明亨利·福特对他的儿子有多么苛刻。他爱埃兹尔是无可置疑的，但他从不给埃兹尔完全的尊重。这也给父子的友谊蒙上了阴影。每当“父亲”（埃兹尔从不叫“爸爸”）走进埃兹尔所在的房间，埃兹尔都会变得沉默而又畏缩，这是一种过分的尊敬。埃兹尔所做的决定被父亲彻底推翻是常有之事。有一次，埃兹尔让人在荣格工厂建了一些新炼焦炉，但刚刚使用了几天，亨利·福特就下令把它们全部摧毁了。在执行委员会的一次会议上，亨利·福特竟然从椅子上跳起来大声叫道：“埃兹尔！闭嘴！”这仅仅是因为他的儿子建议使用现代化的水压制动系统。狠狠训斥埃兹尔几乎成了亨利的日常事务，因为他想让性格内向的儿子成为手段强硬的政治掮客。值得称赞的是，埃兹尔拒绝把自己变成父亲心目中的那种完美的儿子。“老福特似乎从来不曾意识到儿子性格中与他不同的地方是优点而不是缺点，”历史学家托马斯·E·邦塞尔写道，“埃兹尔温和，亨利认为那是软弱。埃兹尔富有想象力，亨利认为那是轻薄。亨利费尽心机想把埃兹尔变成他自己的复制品，而不是让儿子去做自己。”
爱家、恋家是埃兹尔最大的优点之一。他和埃莉诺·福特一直生活得很幸福，而且很为自己的4个孩子感到骄傲。1929年，全家搬进了位于格罗斯·波因特湖岸的一座有60个房间的豪宅。为了淡化它的规模，艾伯特·卡恩的设计采用了英格兰乡村的科茨沃尔德风格，所有房间一个接一个整齐排列，各房间的尖形屋顶相互独立。事实上，屋顶是用从英格兰进口的石板制成的，安装屋顶的专家也是从英格兰请来的。这座住宅是埃兹尔夫妇及其生活方式的一个高度个性化的反映。但它最值得注意的特征在于位置。亨利和克拉拉的迪尔伯恩费尔莱恩豪宅位于底特律以西大约10英里，而埃兹尔和埃莉诺住宅位于底特律以东10英里。埃兹尔在荣格工厂或许处于父亲的监视下，但在自己的家里不是这样。喜欢优雅风格的埃兹尔和埃莉诺真的找到了自己的家。今天，他们的盖斯巴斯克宅邸仍然保存完好，位于湖岸路1100号，并且向公众开放。这是对埃兹尔本人最生动的纪念，因为只有在这里，他才是不受父亲影响的真正的埃兹尔。
为了把自己的整体设计理念变成现实，埃兹尔聘请了一批顶尖的建筑设计师，卡恩是第一个。这位以钢筋混凝土设计让全世界工业建筑呈现出新面貌的设计师在传统风格上也很在行。最初，主建筑内部用色彩柔和的镶板和墙粉装饰出浓浓的英格兰乡村味道，但20世纪30年代中期，埃兹尔又请沃尔特·多温·蒂格（Walter Dorwin Teague）对其中的三个房间重新进行了现代化装潢。负责户外规划的是曾经为费尔莱恩设计园林的风景设计师詹斯·詹森。根据福特夫妇的要求，他在1000英尺湖岸线最北段的一个半岛上种了一大片土产植物，把这里变成了一个野生动物栖息地，福特夫妇管这里叫鸟岛。孩子们若想游泳，既可以去湖里，也可以去室内的一个游泳池。他们还可以在克拉拉·福特作为约瑟芬7岁生日礼物为她订造的一个游戏房里玩。这个房间按2/3的比例建造，但是内外装修同底特律的任何真房子一样完整。
埃兹尔自己的游戏房是一个车库，这里放着27辆汽车。总的来说，埃兹尔喜欢那些性能卓越、外观迷人的欧洲汽车。他的另一个乐园是船库。从十几岁起，埃兹尔就迷上了快艇，这对一个在五大湖区长大的孩子来说并不奇怪。38岁的埃兹尔依然如此，他一直关注着快艇的设计，还经常在有组织的比赛中欣赏快艇的外观和表演。埃兹尔家还有一个长方形的飞机库，从那里望出去，湖光美景尽收眼底，多年来全家经常在那里办晚会招待朋友。
亨利·福特曾说过他不会为世界上的任何艺术掏5美分，但埃兹尔是一个真正的艺术赞助者，他希望尽可能多的人能把绘画和雕刻当成日常生活的一部分。埃兹尔还相信约翰·D·洛克菲勒有促进艺术繁荣的社会责任感，他的书房里就有一张洛克菲勒的照片，照片上，大富豪正在踏进一辆A型车。“他是一个非常高雅的人，他对美好的事物也有一种高雅的品位，”福特家族成员斯坦利·拉迪曼（Stanley Ruddiman）夫人说，“他们家有艺术品位是很自然的。埃兹尔和埃莉诺都喜欢艺术，他们一起营造了那种氛围。”最后，埃兹尔成为底特律艺术学会（Detroit Institute of Arts，DIA）理事，大萧条期间，他承担了学会的工资和其他主要成本，保证了学会博物馆的开放。埃兹尔和埃莉诺亲自为自己的住宅挑选美术品，他们的收藏品荟萃各种艺术流派，包括凡·高（Van Gogh）、塞尚（Cézanne）和马蒂斯（Matisse）这些大师级人物的作品。住宅里还有几幅画出自埃兹尔之手，这位福特汽车公司总裁会在业余时间画画，甚至还曾拜密歇根的一些杰出美术家为师。他的办公室里也全是优秀的美术作品。
1931年，埃兹尔聘请著名的墨西哥画家迭戈·里维拉（Diego Rivera）为底特律艺术学会巨大的中央庭院画上描绘底特律工人的壁画。此时正值大萧条中期，许多人搞不清埃兹尔·福特和博物馆主管为什么要花10000美元请一个有反资本主义倾向的人来画壁画。（埃兹尔后来为意料之外的成本又支付了15000美元。）埃兹尔在底特律艺术学会街对面的沃德尔旅馆（Wardell Hotel）为里维拉安排了住处。在里维拉住下之后，埃兹尔亲自带他参观了荣格工厂。“埃兹尔只给我设定了一个条件，”里维拉后来写道，“在展现底特律工业的时候，我不能局限于钢铁和汽车业，还得把化工和医药行业包括进来，因为它们对这座城市的经济也很重要。他想让我描绘底特律工业生活的全貌。”
迭戈·里维拉花了一个月的时间在荣格工厂四处观察，对传送带进行素描，与工人交谈，了解整个生产程序。作为一个细节大师，他审查起机器来就好像亨利·福特一样。钢铁怎么塑造成形？谁操作高炉？电力来自何处？里维拉了解这些技术问题是为了把握荣格工厂的精髓，在他看来，这座工厂就像阿兹特克和玛雅神庙一样壮丽。最后，他做出了决定。他的系列壁画将从工业世界的所有侧面出发讲述福特汽车公司的故事。“我做了很多准备工作，主要是观察，”里维拉写信给朋友伯特伦·D·沃尔夫（Bertram D.Wolfe）说，“将有27幅壁画，它们将共同组成一个有立体感和主题的统一体。我希望这个系列能成为我最完美的作品。”
里维拉的杰作，只有庸人才不会欣赏。大多数历史书都称赞埃兹尔·福特把墨西哥大师请到伍德沃德大街是富有远见卓识的，它们也提到了里维拉如何为埃兹尔画像，如何反复感谢这位绅士派头的赞助者。但事实上，埃兹尔一直在父亲的影子中，他并没有给里维拉留下多么深刻的印象。尽管埃兹尔陪里维拉逛遍了整个底特律，里维拉的自传《我的艺术，我的人生》（My Art,My Life）却很少提到他。而亨利·福特与里维拉相处的那唯一一个下午占据了这本书的整个一章。