埃兹尔依附于现有福特产品的意图，在新车的最终命名上体现得十分清楚。对他来说，唯一的问题在于新车该叫“福特-墨丘利”还是“墨丘利-福特”。根据鲍勃·格利高里所说，参与项目的大多数人都认为新车应该超出福特产品的水平而不是依靠福特产品。从设计到销售，他不断听到同样一种声音：把“福特”这个名字彻底从墨丘利上拿掉。“年轻人，”格利高里说，“这就像是用滚烫的火钳碰福特先生（埃兹尔）。‘福特这个名字怎么了？我们花了39年的时间树立这个品牌，你们难道想告诉我把它用在新汽车上不好？’”最终是在参加了一次车展并听到了顾客对福特新车的评价之后，埃兹尔才承认福特-墨丘利必须是墨丘利，不管怎样，它都应该是它自己。
亨利·福特并不对墨丘利的前景抱多大期望，而且也对它不感兴趣。在几个月内，他甚至不会去关心墨丘利。1938年7月，亨利·福特患了轻微的中风。公司公开否认，说这是流感发作，但福特确实淡出了与福特汽车有关的活动，更别说墨丘利项目了。“我认为老先生把这件事情完全交给了埃兹尔。”格利高里说。他所说的“事情”是指汽车的样式设计，但对墨丘利项目来说，他的话也是成立的。
两辆手工制造的墨丘利（一辆双座敞篷车和一辆轿车）于该年7月进行了测试。然后，荣格工厂以及加利福尼亚、新泽西、芝加哥、路易斯维尔和密苏里堪萨斯城的装配工厂很快就开始了生产。不到一年，加拿大福特公司及墨西哥、巴西、法国、罗马尼亚、丹麦、比利时和荷兰的装配工厂也开始生产墨丘利。新车在11月中旬的底特律汽车展示会上正式推出。由于本年度的其他新车型都已经在之前的车展上展示过，新墨丘利成了展会的焦点。
墨丘利标价900美元，价格位于V-8和林肯和风之间。“在任何情况下，”销售总经理克莱姆·戴维斯说，“我们都丝毫不能挤占本应该属于福特或林肯和风的市场。新产品是为了拓展而不是瓜分属于福特或和风的地盘。”
福特汽车在20世纪30年代末的车展亮相远比以前要成功，这部分上是克莱姆·戴维斯的功劳。在底特律的展会中，一个叫沃尔特·帕克（Walter Parker）的年轻推销员在一名顾客身上花了半个小时的时间。这名顾客戴着墨镜，儿子就在身边。就在帕克认为自己将成功卖出一辆汽车的时候，顾客打断了他的话，“你叫什么名字？”他问。“沃尔特·帕克。”“我叫埃兹尔·福特，”顾客说，“我给你介绍一下，这是我的儿子亨利·福特二世。”
在上市后的第一年中，墨丘利的产量就达到了69135辆。如果假设新车没有对现有福特产品的销量造成负面影响，这是一个非常成功的开端。
墨丘利问世之后，福特汽车公司的产品线已经涵盖了95%的汽车市场。至少从价格档次上看是这样。但对埃兹尔·福特来说，美中仍有不足，因为他感受不到他在欧洲汽车上所感受到的那种兴奋。在欧洲，最好的汽车都是唯美主义的，设计上达到了极高的水平，而且不带明显的对生产问题的世俗考虑。1939年，埃兹尔终于有了生产他的理想汽车的机会。成果就是美国参加“二战”之前的那几年中最受欢迎的汽车林肯大陆。“那款车是一种艺术，”鲍勃·格利高里说，“百看不厌。”
埃兹尔从16岁开始就一直想制造一种“只生产一辆”或者说自定义的汽车供自己使用。他提出了这种概念以及一些相关细节，让设计师考虑实际制造问题。在20世纪30年代，埃兹尔曾派格利高里设计三辆这样的特殊汽车，都是运动型轿车，都被命名为“大陆”（埃兹尔最喜欢这样称呼欧洲），而且都是极为精密复杂的。1938年年末，格利高里在同埃兹尔进行了长时间的商讨后想出了用林肯和风的底盘制造其中一辆特殊汽车的主意。他后来说，在助手爱德华·马丁的帮助下，他在大约35分钟的时间里就画出了这种汽车的图纸。埃兹尔一看到图纸就喜欢上了它，成为初次见到这种简单却非凡的设计就被它迷住的千万个美国人中的第一个。
这款大陆运动型轿车的车身很长，最独一无二的特征是突出的后备厢，后备厢中央附着一个备用轮胎。这种安排从此以后被广泛采用，并被称为“大陆装备”。然而，它最诱人的地方却在于简明别致的形状和轮廓，也就是说，没有什么设计“要素”来纠正或玷污它的外形。大陆车透着一股满满的自信，自信得足以让它显得沉静，这样的特性是一种无可置疑的优势。
这辆车在1939年3月制造完成后被运给了正在佛罗里达州霍比桑德度假的埃兹尔·福特。埃兹尔在那里和棕榈泉驾驶新车时引来了无数羡慕的目光，而且大约每行驶一英里就有一个人向他订货：有200个人问埃兹尔他是否接受购买这种车的支票预付款。
埃兹尔打电话到迪尔伯恩，让索伦森、格利高里和荣格工厂的其他一些人开始生产大陆车。大陆车的车身虽然是定制化的，但使用的和风底盘却是高度标准化的，因此生产没多久就开始了。10月，大陆就上市了。新买主们有一个共同特点：喜欢被人注意。否则，他们受不了第一次驾驶大陆时所招来的灼热目光。参加洛杉矶车展的那辆大陆车被赠送给了米基·鲁尼（Michey Rooney）。这位电影明星在迪尔伯恩拍摄《年轻的汤姆·爱迪生》（Young Tom Edison）时与福特一家成了朋友。埃兹尔相信鲁尼是大陆车理想的公众代言人，于是命令林肯的生产经理专门为鲁尼制造一辆林肯和风大陆汽车，这辆车使用里昂蓝漆，有“柔软舒适的皮革内部装饰、与皮革相称的蓝色地毯、茶色车顶、收音机和白色轮胎”。
在上市后的第一年，也就是1940年，大陆汽车的总销量只有400辆，但每一辆都是定制的，价格大约是2850美元。400辆的销量在1939年的汽车行业算不上什么，但大陆汽车所制造的影响远不是这个数字所能反映的。福特拥有了一种热门产品，拥有了一种可充当公司栋梁的林肯产品。
1958年，也就是大陆上市后第20年以及埃兹尔·福特去世后第15年，福特汽车公司推出了一款被称作埃兹尔的著名汽车。这个品牌已经成为汽车业重大失误的同义词，它代表着经营上的一种可笑的错误。虽然一直到今天还有人替埃兹尔车说话，但它的设计确实太过俗气，净是些零零碎碎的嵌线和铬处理，线条沉闷，形状也极不协调。无论从哪种意义上看，埃兹尔车与它的同名人物所留下的遗产都是截然对立的。自己的名字与这样一款车联系在一起，对埃兹尔来说是一种极大的不公平。
埃兹尔·福特并没有犯这样的经营错误，他重塑而成的福特汽车公司生产线在60多年后仍然得到认可。今天的墨丘利仍然在福特汽车公司中不断进步。今天的大陆汽车仍然秉承着蕴含在第一辆大陆车中的精神，简明而又雅致。遗憾的是，人们并没有意识到大陆汽车才是真正的“埃兹尔”车。
22 “二战”岁月
亨利·福特并没有试图用一艘和平船结束“二战”，但他确实有这种想法，或者说他曾说过自己有这种想法。那些曾在20世纪30年代末读过他的《和平宣言》的人可能预料不到福特汽车公司会最终赢得陆军和海军的数个军工生产嘉奖令，会成为军工产值达526亿美元的第三大国防合同承包商（仅排在通用汽车公司和柯蒂斯-莱特公司之后）。由于亨利·福特在20世纪20年代早期所传播的那些偏见恰好与纳粹的立场一致，他的行为和言论在美国正式参战之前的那几年受到密切关注。他仍然谈论和平问题，就像在“一战”前一样，但他的中立行为让人搞不清楚他支持的究竟是哪一方。
广泛流传于20世纪30年代中期的1922年《国际犹太人》的新版应该没有得到亨利·福特的授权，但他拒绝对这些印有他名字的书发表抗议，也没有能力压制旧书的再流行。1938年7月，阿道夫·希特勒将一枚德国大十字星红鹰勋章授予正庆祝自己75岁大寿的亨利·福特。勋章是由驻底特律的德国领事呈交的。那一年正是绥靖政策的高潮期，德国正通过向一些国外的商界和政府要人授予荣誉来表示善意，传达它在当时的信息——德国是一个文明的国家。但在美国和英国，希特勒的批评者们对福特所获得的奖章绝无好感可言。大十字星红鹰勋章是德国的最高公民荣誉，亨利·福特把它佩戴在胸前又一次让人们想起了阿道夫·希特勒经常表达的对这位美国汽车大王的赞赏。
尽管遭受着美国人铺天盖地的批评，福特却拒绝把勋章退回德国，部分原因正是因为这是一个有争议的问题。在这样的压力下，福特往往会变得更加强硬。另外，他保留勋章可能也是为了气一气他的老对手富兰克林·罗斯福。而且他毫无疑问也有生意上的考虑。在1938年夏天，福特-沃尔克就要拿到为德国政府生产车辆的合同。他渴望这一合同，而如果福特把勋章还给希特勒，项目几乎肯定要泡汤。合同中的车辆都是运兵车这一事实似乎是福特可以接受的，虽然他曾公开声明拒绝参与军工生产。像商界和政府中的其他大多数人一样，亨利·福特也认为只要对纳粹党人保持友好，纳粹党人也会保持友好。事实证明，所有试图做到这一点的人都犯了一个灾难性的错误。“即便由约瑟夫·戈培尔（Joseph Goebbels）来做编辑，福特-沃尔克的内部刊物也不会比现在更亲纳粹。”好钻研的记者肯·西尔弗斯坦（Ken Silverstein）在2000年1月24日《国家》（The Nation）杂志的封面故事中说，“1939年4月，纳粹元首收到了福特汽车公司所赠送的价值35000德国马克的生日礼物，这最好地反映了福特和纳粹党人的兄弟情谊。”这份“礼物”几乎是不能不送的，而送礼的决定完全是由福特-沃尔克做出的，这又为美国福特和德国福特的不愉快关系增加了一段插曲。从现实中看，1939年的福特-沃尔克已经是一家独立的公司，但它的名字中毕竟还有“福特”这两个字。
越来越多的人开始怀疑亨利·福特和希特勒是串通一气的，于是福特发表声明，否认他支持纳粹的政策，声称他是一个和平主义者，而不是一个仇恨散播者。为了进一步表明自己的立场，他加入了1938年秋季时最激烈的争论：面对犹太人逃离德国的现状，美国应扮演什么角色。福特又一次展示了他制造新闻的天分，他表示自己支持犹太流亡者落户美国，甚至雇了一些来自德国的犹太人到分散于密歇根各地的福特农场中工作。但大多数人都认为，福特做出这样的姿态只不过是为了缓和因德国红鹰勋章事件而围绕在他身边的敌意。福特的反犹太主义以这样一个谎言为核心：犹太富人已经控制了一些重大的世界问题，但背井离乡的犹太人不会对福特造成什么威胁。
1939年9月，随着德国人的坦克冲过波兰边境线，第二次世界大战吞噬了欧洲，各个国家又像在1914年那样分裂成了两个不同阵营。面对纳粹的野心，人们也许应该收起对和平的希望，但是在美国，仍然有少部分有权有势的人在极力主张放任德国。其中一些坚定支持纳粹的政策和行为。另一些认为没有什么能击败德国战争机器，也没有理由去尝试击败它。还有一些则像紧急关头的大多数美国人一样只是想不惜一切代价保证和平，他们希望大洋能使美国隔绝于发生在世界其他地区的灾难。亨利·福特的态度却是模棱两可的。“战争是对钱的浪费，”他说，“就像是对血的浪费一样。”
1940~1941年，没多少美国人持支持德国人的错误立场。相反，大批美国人加入了一个叫作美国第一委员会（America First Committee）的组织。该组织有800000名成员和大约425个分会，所有会员都相信置身于欧洲大战之外是保护美国民主的最好办法。在那些支持美国第一委员会的最积极的演说者中有两个是美国参议员：蒙大拿州的伯顿·K·惠勒（Burton K.Wheeler）和北达科他州的杰拉尔德·P·奈（Gerald P.Nye）。然而，也有一些表面上标榜坚决中立和爱国主义的人明显怀有德国人的那种偏见。第一委员会中的纳粹支持者的目的是预防美国在德国占领英国之前参战。他们声称，由于西欧已经没有登陆点，美国人不可能成功打击德国人的新欧洲帝国。
最知名的第一委员会会员也是最知名的美国人之一：查尔斯·林德伯格。自1927年独自飞跃大西洋之后，他便成了一个真正的美国英雄。作为亨利·福特寥寥无几的密友之一，林德伯格毫不掩饰这样一个事实：他对德国的尊敬超过对其他任何欧洲国家的尊敬。1936年，林德伯格代表美国政府参观了德国的军事飞行器工程，同年8月，他又作为德国空军司令赫尔曼·戈林（Hermann G?ing）的客人出席了在柏林举行的奥运会开幕式。对阿道夫·希特勒统治下的德国工业和社会深感折服的林德伯格动起了移居到德国的念头。“我绝对相信，”罗斯福对美国财政部长小亨利·摩根索（Henry Morgenthau Jr.）说，“林德伯格是一个纳粹分子。”美国总统自然会关注这位已经威胁到他的海外政策领导权的迷人飞行英雄。林德伯格曾多次批评那些他认为将把美国带入战争的团体，指控他们正在侵害国家的利益。他认为美国无法战胜德国，因为德国的“军队比我们的军队强大”。林德伯格的许多言论都激起了民愤，有人还公开谴责说他是一个反犹太主义者。他的老家明尼苏达州小瀑布镇甚至把他的名字从小镇的水塔上去掉了。由于美国人因林德伯格在美国第一委员会中的不干涉主义行为而给他打上了纳粹支持者的标签，而且罗斯福总统也把他看成一个叛国者，飞行家愤然辞去了他在陆军航空兵预备队的职务。他还退出了国家航空顾问委员会，对于刚刚开始计划建立一支可与德国空军抗衡的空军部队的富兰克林·罗斯福和他的政府来说，这是一个直接打击。
受林德伯格的影响，亨利·福特也于1940年9月加入了美国第一委员会。在珍珠港事件之前的那几年中，林德伯格的例子似乎鼓励了福特。特别的是，林德伯格在参议院海外关系委员会（Senate Foreign Relations Committee）面前发言时对美国通过《租借法案》（Lean-Lease）协助英国和苏联与德国作战的政策表示了反对。他认为，美国应该和德国商定一个所谓的独立和平协议，即使这意味着与纳粹政权合作以及绥靖政策的又一个表现。林德伯格在发表在《科利尔》（Collier's）上的“致美国人的一封信”中表达了这种观点，亨利·福特很赞同他的观点，认为这篇文章是建议罗斯福政府对轴心国和同盟国都提供非军事支持的一份和平主义宣言。另外，福特还时不时地透露出，他希望他眼中的两个好战国家英国和德国相互残杀。
一个在英德两国都有顾客、同事、雇员和工厂的人持这种观点是令人惊讶的。不管怎么说，福特的观点大体上是同美国第一委员会一致的。由于福特有反犹太主义的恶名，害怕牵连其中的第一委员会官员们把西尔斯罗巴克公司的犹太董事莱辛·J·罗森沃尔德（Lessing J.Rosenwald）也召进了组织中。这种掩饰性的举动并没有起到什么作用，因为罗森沃尔德在来自朋友们的压力下很快就退出了委员会。于是，委员会投票决定开除亨利·福特。根据1940年12月的那次会议的备忘录，委员会这样做是因为福特没有“对委员会的工作投入一点时间或注意力，委员会不能确定福特先生的观点是否一直与委员会的官方观点一致”。官员们还希望福特的离去能使罗森沃尔德收回他的辞呈——但他拒绝了。罗森沃尔德猜测，如果福特能对第一委员会提供更多的经济援助，他永远也不会被抛弃。
在轴心国集团的另一个成员国日本，福特汽车公司的行动是以1936年建于横滨的新装配工厂为核心的。日本渴望汽车，新工厂建立后的第二年，日本的汽车产量达到了18379辆。然而，法西斯主义和自由企业尤其是外资自由企业永远不会兼容，不管是在日本还是在其他任何地方。1937年末，日本新政府开始限制福特的产量，而且明确表示福特汽车公司在日本为本国（以及亚洲其他地区）所规划的经济环境中已经不受欢迎。迪尔伯恩鼓励日本最大的汽车制造商之一日产汽车有限公司（Nissan Jidosha Kaisha）购买福特的日本产业，但日本政府在两家公司达成协议之前就关闭了福特的横滨工厂。不过，福特汽车公司总部对在日本的损失并不太在意。在珍珠港事件之前，包括迪尔伯恩在内的美国大多数地区都把注意力集中在了德国。
亨利·福特同其他一些工业家一样认为美国无须参战，即便有一天参战，在此之前也没有必要同德国政府对抗。通用汽车公司董事长艾尔弗雷德·斯隆也是一个坚定的孤立主义者，他公开表示美国不应该卷入战争。斯隆的某些观念来源于他的民主政治立场。他甚至比亨利·福特还讨厌富兰克林·罗斯福。在和平时期，两位汽车大亨有充分的空间反对新政所带来的所有东西——尤其是《国家工业复苏法案》（National Industrial Recovery Act）。
当罗斯福公开表示他想对同盟国尤其是20世纪40年代中期正在西欧孤军抗德的英国提供援助时，亨利·福特和艾尔弗雷德·斯隆都对帮助总统没多大兴趣。在两人看来，同“社会主义者”罗斯福站在一起比低估德国或日本的威胁更加危险。
像亨利·福特一样，斯隆和他的几个最高执行官也被谴责为亲纳粹派。再加上通用想保护正在德国飞速发展的欧宝汽车公司，他们的孤立主义态度更加坚决了。然而，正是由于福特、斯隆和其他一些持类似观念的商人首先考虑的是他们自己的利益，他们直接落入了纳粹的陷阱。要想征服一个国家的人民，让他们自私比最密集的轰炸更有效。
有一个人的观点同亨利·福特和艾尔弗雷德·斯隆截然相反，而这个人既为福特工作过，也为斯隆工作过，而且对他们两人的成功均贡献不菲。威廉·克努森已经在1937年时成为通用汽车公司的总裁。在先后担任福特和雪佛兰生产主管的过程中，他学到了更多的东西，现在，在每一条商业法则都被看作科学的最现代化的美国公司中，他已经可以对管理、会计和营销等所有重大问题发号施令了。1940年，克努森的年薪达到了300000万美元，除了好莱坞摄影棚中的大明星，他已经是美国收入最高的人。
该年春天，挪威和丹麦相继在德军铁蹄下沦陷。5月，法国也已岌岌可危。眼睁睁地看着德军闪电战横扫欧洲的美国陆军参谋长乔治·C·马歇尔将军（General George C.Marshall）警告说，如果美国再不干预，德国人将占领大西洋东岸的所有地区，将可以毫无顾忌地向欧洲内陆挺进。罗斯福召集国会会议，提出了加强国防的建议，包括将陆军和海军的空中力量从500架飞机扩充到50000架以上的计划。但华盛顿启动空前军备计划的决策很快就揭示出，政府官员和生产商之间存在巨大的沟通障碍。由于无法提出正确的问题，无法理解问题的答案，也无法达成协议，良好的意愿变成了空谈。急需帮助的罗斯福找到华尔街传奇银行家伯纳德·巴鲁克（Bernard Baruch），问他美国擅长生产的前三名是谁。罗斯福的这位多年的商业顾问回答说：“第一个是克努森；第二个是克努森；第三个还是克努森。”
美国总统立刻给威廉·克努森打了电话，请他来华盛顿掌管战时生产。克努森第二天就离开了底特律。途中，他在纽约稍加停留，把服务国家的意图告诉了通用总部的艾尔弗雷德·斯隆。那时候，通用董事长并不认为美国正面临危机。在他看来，除非罗斯福犯下把国家带入战争的大错，战争不会波及美国。两人的会谈开始出现火药味。斯隆表示，公司要想对国家的战时生产做出贡献，只需与政府签订军工合同即可，不一定非要把总裁送到罗斯福那里。但克努森坚持认为，如果总统和国家需要他，他必须挺身而出。他于1940年5月告假，几个月以后辞了职，而且再也没有回来。
克努森在1940年的很大一部分时间里只看到了华盛顿在安排军工合同上的混乱。当他问他所遇到的每一个人“谁是老板？”时，通常的回答是“罗斯福”，在加快生产速度这个问题上，这种答案是不充分的。克努森是无用的谈话、无休止的会议和时间浪费的天生敌人，而华盛顿恰恰有这些毛病。作为一个所谓的数字男人，克努森从未停止与国会上没完没了的花言巧语进行斗争。当参议院就将原材料的分配区分优先级的建议举行听证会时，克努森也作为证人出席了会议。“我反对，这根本没有用。”他说。会议要求他做出解释。“先生们，”克努森勃然大怒，“我是从什么地方来的？我说没有用就没有用！”
当克努森于6月被任命为生产管理办公室总干事时，他最终得到了他想得到的答案。他成为正在扩张的“民主兵工厂”（总统对美国生产能力的称谓）的老板。由于他的全职采购职务实际上是没有薪水的，他成为最早的“一年1美元的人”之一。在战争中，克努森在商界和政府之间搭建了一座桥梁。他的任务是把美国出众的生产能力转化为军用物资，策划项目并把它们分派到不同的部件装配厂，把主要部件委派给合适的公司或确保可能的竞标商能收到投标建议，监控生产安排以便各项目能顺利转化为成品，协助完成资源的调配。由于一切都是从停滞状态开始的，挑战之大可想而知。单说军用飞机：美国军队想订购40种不同的飞机，而且每一种都至少要有1000架，但在1940年，美国各种军用飞机的总产量只有3000架。
大规模飞机生产开始于“二战”时期。欧洲飞机制造企业已经达到了相当高的技术水平，美国难以望其项背。甚至在克努森和他的新班子有机会从一群冒牌行家中挑出专家之前，英国政府就已经订购了大量的劳斯莱斯默林（Rolls-Royce Merlin）发动机。在生产管理办公室还看不到合适的承包商时，克努森转向了一家他知道他可以信赖的公司：福特汽车公司。这家公司不光是生产方法上的领头羊，还曾经在20世纪20年代生产出高质量的三发动机飞机，这在汽车制造商中是独一无二的。
美国军队和英国政府共同向福特汽车公司订购了9000台飞机发动机，并且要求公司根据劳斯莱斯的设计生产这些发动机。查尔斯·索伦森和埃兹尔·福特参加了合同的商讨。然而，当消息在英国媒体上公布时，亨利·福特立即把合同取消了。他的理由是，“我们不跟英国政府或其他任何国外政府做生意”。这个变故令人震惊，对英美武装对抗纳粹的共同努力是一种明显的打击。
实际上，福特汽车公司此前曾经接受为法国战机生产劳斯莱斯发动机的合同。尽管这个合同因法国于1940年6月沦陷而未能实施，它却给了亨利·福特一个研究劳斯莱斯发动机的机会。根据研究福特航空史的历史学家蒂姆·奥卡拉汉（Tim O'Callaghan）所说，亨利·福特拒绝英国的合同实际上是因为他正在开发他自己的改进版劳斯莱斯发动机。尽管这种说法并不能解释福特为什么不顾英国皇家空军正急切需要发动机的事实，但正像奥卡拉汉所说，“这对当时所发生的事情也是一种合情合理的解释。”
沮丧之余，威廉·克努森亲自拜访了亨利·福特。但他连说服福特谈论英国发动机问题都做不到，更别说改变他的主意了。克努森直言不讳地请求福特重新考虑，但福特的脸上始终毫无表情。他没有再费心规劝，而是返回了他和家人多年前在底特律以南的格罗斯岛上购买的夏季别墅。他拨通了帕卡德汽车公司的电话。帕卡德总裁阿尔文·麦考利（Alvin Macauley）在电话中同意接受默林发动机合同。
“福特先生，如果你不接受这项工作，你将成为不受欢迎的人。”克努森曾经警告亨利·福特。他是对的：北美和英国的媒体都批评说福特的决定是一种背信弃义的行为。一家加拿大报纸把亨利·福特称作“对民主的威胁”。事实上，福特汽车公司已经接受了它的第一份“二战”军工合同——只不过是来自德国政府的合同。尽管科隆的福特-沃尔克在1940年时已经只是名义上的福特汽车分公司，并不受迪尔伯恩的控制，但它毕竟是在同第三帝国进行交易，这对拒绝劳斯莱斯合同的福特汽车公司来说无疑是雪上加霜。加拿大福特公司的官员建议亨利·福特通过允许甚至鼓励加拿大和英国分公司为英王乔治六世的军队生产军事物资来缓和局势，福特最终妥协了。这样，轴心国一方和同盟国一方的福特分公司都参与了军工生产。然而，尽管福特的立场是一种最微妙的平衡，人们却把它解释为福特用和平诉求来掩盖亲纳粹倾向的策略。当然，福特在“一战”期间也曾遭受这样的指责。
在飞行器和其他一些军事相关领域中，曾经引领某种设计的公司并不一定能把这种设计付诸大规模生产。正因如此，UAW主席沃尔特·鲁瑟提出了一项被称作鲁瑟计划的建议，呼吁所有行业的工厂利用多余的生产能力来生产军用物资。这项计划的主要吸引力在于，美国工业在完成军工任务的同时还不用放弃通常的消费品生产。在大多数项目中，各大行业并不需要在设计上费心，因为专业化的军事承包商已经完成了设计工作。“鲁瑟的计划会使平民汽车的生产继续下去，但需要把1942年新车型的开发拖后6个月，”历史学家内尔森·利希滕斯坦在《底特律最危险的人》（The Most Dangerous Man in Detroit）一书中写道，“这是为了让15000名之多的熟练技工有时间为全金属战斗机的大规模生产制造工具、模具和机器设备。”根据鲁瑟所说，他的计划将实现“日产飞机500架”——这也是鲁瑟的宣传标语。由于工厂既可以立即开始军工生产又不用扔下它们的日常生产，它们不会遭受“转换”之苦，不必忍受无利可图的停工期。然而，鲁瑟自己也承认，实现这一点需要有一个联合劳动管理委员会来保证各行业的紧密合作。正因如此，工业家们把鲁瑟计划看成苏联那样的计划经济在战争时期的抬头。他们反对这种劳动联合力量，嘲笑“日产飞机500架”的口号。
然而，亨利·福特却做出了一个大胆的承诺：他的公司可以每天生产1000架飞机，而且“不需要政府来多管闲事”。作为一个曾每天生产10000辆T型车的人，福特的承诺是值得讨论的。而且人们确实在讨论它，只不过没有多少正面的评价。人们认为，这是一种荒唐的承诺，是美国过分相信自身生产能力的一个缩影。但从亨利·福特的角度来看，这种承诺并没有什么奇异之处（尽管也没有什么意义），它是一种高明的宣传手段，会让福特汽车公司摆脱拒绝服务国家的恶名，展现出一副愿意、有能力、有决心接下政府军工合同的样子。
克努森在研究了鲁瑟计划之后也对它表示了反对。尽管该计划也有一些支持者，但当克努森得出它“没有用”的结论时，它已注定无法付诸实施。不过，在克努森的支持和其他数百位计划者的参与下，一项自由企业版的鲁瑟计划出台了。生产管理办公室是项目领导者，企业竞标承包整体计划的各小部分。一般来说，大规模生产的企业会使用经稍小一点儿的企业授权的设计。在1940年夏拥有很高优先级的飞机发动机的生产就是一个例子。P-47战斗机和C-46运输机等飞机的发动机是康涅狄格州纽黑文的普拉特-惠特尼公司设计的，但和当时其他的中小规模制造商一样，普拉特-惠特尼公司能制造这些发动机，但产量不会太高，生产速度也快不了。必须由更大的企业充当临时代理人，接下生产合同。
尽管亨利·福特曾粗暴无礼地取消劳斯莱斯发动机合同，克努森还是向他的老雇主提供了一个生产普拉特-惠特尼发动机的机会。毕竟，这是为美国军队生产的美国发动机。在埃兹尔和索伦森的劝说下，福特最终同意与这个全美国化的项目合作。福特汽车公司不想让18缸、2000马力的飞机发动机和90马力V-8汽车发动机出现在同一条生产线上，于是开始计划在荣格河建立一家新的大型工厂。最终，这家工厂的雇员将达到17000人。但起初，修建占地面积达31.3英亩的厂房是一个艰巨的任务。这对负责建厂的查尔斯·索伦森是有意义的，但却激怒了那些急于让汽车工厂立即开始生产发动机的劳工领导人。但最终，为制造普拉特-惠特尼发动机所进行的机床安装和其他生产前工作共花掉了11个月的时间。不愿敷衍了事的福特汽车公司永远也不会以脆弱或暂时性的方式做任何事情。对生产事务，它只会奉行它所了解的唯一方式：生产飞机发动机的工厂必须能50年如一日地存活下去。
8月8日，不列颠之战的第一次激烈的空中格斗再一次揭开了西欧大战的序幕。规模虽小但却灵活聪明的英国皇家空军奋起抵抗力量强大得多的德国空军的猛攻。当德国人试图用炸弹征服英国人时，英德双方均有数百架飞机加入了空战。纳粹计划先控制英国上空，再入侵不列颠群岛。当威廉·克努森于10月前往底特律与主要汽车和汽车零部件制造商的代表会晤时，不列颠之战依然激烈，德国空军正频频夜间空袭英国居民区。在底特律，克努森介绍了一些正等待大规模生产的主要项目，并专门为庞大的B-17空中堡垒（B-17 Flying Fortress）轰炸机和重型B-24解放者（B-24 Liberator）轰炸机招募了承包商。克努森将两种飞机的生产工作都进行了分配，零部件会从全美各地运往中部城市的最终生产工厂。福特汽车公司也参与了B-24项目，任务是生产各种各样的零部件。
B-24项目成了福特汽车公司的重头戏。然而，尽管亨利·福特最终习惯了他的公司正在参与军工生产的事实，他却成功地使他的美国公司和世界各地的分支避开了毁灭性武器的生产。在除新西兰以外的所有国家，甚至包括德国，福特的工厂只生产非杀伤性军用产品。例如，它生产飞机，但不生产飞机所携带的炸弹。或许，这是亨利·福特的和平主义传统。另外，福特和性情暴躁的查尔斯·索伦森对生产零零碎碎的东西以供他人完成生产没有兴趣。他们想生产完整的B-24，保持公司的自治性，保证每一架产成机都能追溯到生产程序和负责人。但至少在一段时间内，公司接受了更小一点儿的角色，只要这种角色是可以扩大的。在克努森的催促下，查尔斯·索伦森和埃兹尔·福特于1940年12月作为国防顾问委员会的客人访问了综合飞机公司，参观了那里的B-24生产过程。“在飞往圣迭戈的过程中，他们在信封的背面规划出了柳木场（Willow Run）。”未来的福特汽车公司首席执行官菲利普·考德威尔（Philip Caldwell）在回忆福特汽车公司建立飞机工厂的过程时这样说。
那时候，综合飞机公司已经为美国政府生产了数十架B-24，而福特汽车公司已经开始讨论每月生产200架的可能性。B-24是“二战”中最复杂的飞机之一，它是4发动机螺旋桨飞机，翼展110英尺，速度很快，最高时速是300英里。机翼很长、机身短粗的B-24是个丑陋的家伙，但它会令遥远的敌人胆战心惊：它可以在无须重新加油的情况下飞行3000英里，而且可以携带4吨炸弹。
在圣迭戈，索伦森对综合飞机公司的主要生产程序不屑一顾。他特别注意的是，最终的装配工作是在加利福尼亚的阳光下而不是工厂中完成的。“我所看到的场景让我想起了35年前我们在福特汽车公司生产汽车的方式，”索伦森在他的回忆录中说，“他们的飞机像是定制化的，组装过程就像是裁缝做一套衣服一样。”为了用福特方式对飞机制造做出贡献，索伦森回到他的旅馆房间，画出了福特版B-24工厂的大致规划，后来，他把建造这家工厂的任务称作“我一生中最大的挑战”。索伦森下定决心要让福特汽车公司生产完整的B-24而不仅仅是提供零部件。亨利·福特从不会惩罚任何考虑大规模的人，而索伦森所构想的工厂就是那种庞然大物。根据索伦森的计划，新工厂长一英里，宽1/4英里，附带有一个设施齐全的飞机场。在他的想象中，这样的工厂不是简简单单的零部件工厂，而是罗斯福总统所说的“民主兵工厂”的核心。
在次日清晨，因失眠而精神不振的索伦森听到了埃兹尔·福特对新工厂计划的支持。从索伦森那里得知福特汽车公司能每月供应540架轰炸机时，威廉·克努森大喜过望。然而，综合飞机公司的总裁却认为福特汽车公司的宏伟蓝图是愚蠢的。他要求索伦森“认真一点儿”，并且敦促索伦森为他的公司供应1000副机翼。索伦森则显露出了他的坏脾气：“我们要么造整架飞机，要么什么也不造！”
克努森早就盼着福特汽车公司扮演更大角色了，因此索伦森修建B-24工厂的计划让他异常兴奋。福特汽车公司做得越多，生产管理办公室的负担就越轻。1941年3月3日，政府与福特汽车公司签订了总价值达4.8亿美元的1200套“机身组件”（这一次，机身组件指的是除发动机以外的所有零部件）和800架整机的采购合同，并且授权公司修建一家新大型工厂。那时候，厂址已经选定，就在伊普西兰蒂大学城附近的沃施唐纳县。亨利·福特10年前在这里购买了一块土地，新工厂就将落户于此。这里大约位于底特律以南25英里，离安阿伯不远，被人称作柳木场。它是一片975英亩的牧场，能出产大豆和木材，一条岸边种满柳树的小河横贯而过。新建设计划将使这片农业土地成为全世界最大工厂的所在地。
1941年3月5日，《底特律自由新闻》以“福特的空中战鸟孵化场”为题刊登了一名画家所画的柳木场预想图。全美各地的报纸都在讨论福特的新项目、4700万美元的总建设成本以及政府正在投向新工厂的1100万美元（最终，美国政府对柳木场的投资达到了2亿美元）。这条消息对鼓舞国民士气起到了重要作用，因为它是第一条一般美国人也能理解的有关军事动员的实实在在的消息：对战争的讨论已经唤醒了福特汽车公司，一旦柳木场建立起来并开始运转，它将每小时产出一架B-24轰炸机。在美国人看来，这样的生产速度足以保证美国人击败任何地方的敌人。
B-24轰炸机看起来很强大，但福特新工厂的选址最初曾遭受质疑，各主要行业中有许多人怀疑一家大工厂能否在牧场的土地上建立起来。而且是否能有足够的劳动力也是一个问题。1940年6月，当法国沦陷，美国人开始严肃看待战争时，通用汽车公司政策委员会已经开始研究公司参与军工生产的潜在效果。委员会的结论之一是，保证雇员的充足将是首要问题。正因如此，人力资源可用性是通用汽车公司选择厂址的第一参考标准。但福特的举动更加非同寻常，它选择在一片荒无人烟的土地上建造最大的军工工厂。柳木场工厂需要60 000名雇员，但它与最近的城市之间也有很长一段距离，而且在所有员工都必须天天准时报到的情况下，它却不提供交通、住宿和其他条件。雇员问题将困扰新工厂，但第一个问题是工厂必须建造起来。
4月，整片土地清理完毕。9月，总占地250万平方英尺的各主要建筑建造完毕。但建造楼房并不是多大的难题，更大的问题是工厂的设备安装。工具和专业化机器的准备工作需要600万个工时才能完成。仅生产轰炸机所需要的模具就多达11000个。福特汽车公司把大约一半的准备工作外包给其他厂商。不可思议的是，在1941年的大多数时间里，公司的1800名工具设计师每天都会画出总长达3英里的蓝图，这相当于一家工厂的长度。在一个轮班制的忙碌日子里，他们所画出的图纸总共达到了5英里长。接下来，工具制造工们必须根据设计图制造出每一套工具。
尽管柳木场的设计是由艾伯特·卡恩领导的（他死于1943年），最后的工厂却谈不上漂亮，只能说是一个庞然大物。福特汽车公司想把大规模汽车生产的方法带入飞机制造业，因此新工厂是公司汽车工厂的放大版。自此，铝制的轰炸机开始源源不断地流出柳木场的主装配线。
除了在柳木场制造B-24轰炸机之外，福特汽车公司还在荣格工厂生产普拉特-惠特尼发动机和军用吉普车。克莱斯勒参与了B-26轰炸机的零部件生产，但它的主要任务是制造坦克。通用汽车公司主要制造飞机的发动机和其他零部件，但也会生产一些武器和电子组件。帕卡德除履行默林发动机生产合同之外还生产船用发动机。赫德森、史蒂倍克和纳什均主要生产飞机零部件，包括发动机和螺旋桨。到1940年末，美国汽车制造商所接下的军工合同已达到6亿美元的总值。次年中期，当美国开始用《租借法案》向英国和苏联提供支持时，这个数字是20亿美元。到该年年末，军工合同总值已接近40亿美元。